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Nota Bene, Pourquoi il y a toujours des travaux sur les lignes de train ? (3)

Pourquoi il y a toujours des travaux sur les lignes de train ? (3)

s'y est installée, et la ville s'est développée pour devenir une importante plaque tournante du

transport de marchandises. Celui-ci a peu à peu diminué, pour disparaître dans les années 1980,

mais Juvisy reste en revanche un grand nœud du trafic de voyageur, notamment autour des RER C

et D : résultat, aujourd'hui encore, Juvisy se développe autour du ferroviaire, mais aussi du

bus et du tram, pour devenir l'un des points de passage les plus fréquentés d'Île-de-France.

De même, de nombreuses petites villes de villégiatures doivent leurs existences

au train et aux compagnies privées qui ont planifié leurs constructions. Des cités de

cheminots bourgeonnent le long du tracé des voies importantes. Les cheminots français

développent d'ailleurs une culture ouvrière bien particulière due à cette forme de ségrégation et

au caractère dynastique de leurs privilèges. Fait rigolo d'ailleurs : un commentateur a

relevé que le langage des cheminots français est, je cite, « constellé d'expressions fleuries

et imagées, qui datent de près de deux siècles. Même pour des mots très simples,

ils gardent de vieilles habitudes, préférant dire “une galerie” plutôt qu'un tunnel »,

« une rampe » plutôt qu'une montée », « une pente » plutôt qu'une descente », « négocier

une courbe » plutôt que « prendre un virage », ou « voyageurs » plutôt que « passagers »,

qui appartient au vocabulaire aérien. » Et toutes ces expressions employées par

les cheminots sont des expressions communément employées au Québec

et au Canada français par exemple ! Les années 1920 marquent l'apogée du

réseau de chemins de fer français avec le plus long développement linéaire et

le plus grand nombre de lignes en service. La troisième phase de développement du rail

français est marquée par la nationalisation des compagnies de chemins de fer. Mais on

peut légitimement se poser une question : pourquoi est ce qu'on nationalise ?

Dès la fin des années 1870, les compagnies de fer françaises subissent des difficultés de rendement.

On évoque en 1879 pour la première fois la possibilité de nationaliser le réseau. Vers

1910, la crise du rail s'enracine alors que l'économie française entre en récession. La

France produit moins et logiquement le rail français transporte moins de marchandises ;

pour ajouter des clous dans le cercueil, les salaires des cheminots étaient à l'époque

beaucoup plus élevés proportionnellement que ceux d'aujourd'hui. Les coûts d'exploitations étaient

donc très élevés. Résultat : les banquiers ne voulaient plus investir dans les compagnies

ferroviaires. Pour continuer de développer les infrastructures, la nationalisation demeurait donc

une option viable, mais pour ce faire il fallait indemniser les actionnaires privés. La véritable

volonté politique vient en 1936, avec l'arrivée au pouvoir du Front populaire. René Mayer,

l'homme d'affaires ayant présidé au statut d'Air France en 1932, organise le montage

financier permettant de payer les indemnisations et de la mise en place de la Société nationale

des chemins de fer : la célèbre SNCF ! Les premières années, les cheminots

ne se sont pas vraiment identifiés à la SNCF,

il faut attendre la guerre et la résistance pour que cette cristallisation opère. Durant

la Seconde Guerre mondiale, plusieurs cheminots français s'organisent ainsi

dans le mouvement Résistance-Fer. Mais le rail a aussi un côté sombre ;

le réseau de chemins de fer français contribue à l'efficacité de la déportation de milliers

de personnes. C'est notamment de la gare du Bourget, au nord de Paris, que partent les

trains en direction de l'Allemagne nazie. Les bombardements de la guerre causent des

dégâts étendus sur le réseau et la reconstruction s'accompagne d'une restructuration importante.

Dans les années 1960, la nouvelle planification industrielle envoie sur le littoral les usines.

Pour faire transiter les marchandises, on préfère les navires qui longent les côtes plutôt que le

rail. Au même moment, les mines de charbon du Nord et les aciéries de l'Est sont en perte de vitesse.

La tendance est aussi à l'électrification, ce qui favorise certaines lignes au détriment des

autres. Paris, pour sa part, se peuple de plus en plus, de même que sa banlieue, ce qui n'est

pas sans inquiéter le pouvoir qui essaie de reprendre la main sur le développement urbain,

en indiquant quels secteurs urbaniser en priorité. Petit à petit, certaines grandes

industries quittent le cœur de la région, emportant avec elle des voyageurs potentiels.

Bref, l'usage du train pour transporter les marchandises est en perte de vitesse.

Et ce n'est pas fini ! Dès les années 1950,

l'émergence du camion redessine l'industrie du transport de fret. Contrairement au train,

le camion est un moyen flexible de transport de marchandises pour des industries décentrées

du réseau. Un camionneur peut très bien se rendre de porte en porte et aussi offrir une

souplesse dans son cahier de livraison. Là où le train ne peut se déplacer que sur son

rail ! Jules le camionneur incarne parfaitement le petit entrepreneur typique de l'après-guerre.

Dans les années 1960 se met en place une culture autour de l'automobile alors que la

voiture symbolise la liberté individuelle et la modernité. L'opinion publique et les politiques

favorisent le développement des routes et des autoroutes. Des quartiers peuplés de pavillons

se collent aux bretelles d'accès de ces grands cordons autoroutiers. De la banlieue bourgeoise,

on passe à la banlieue pavillonnaire où résident des employés qui rentrent chez

eux le soir pour y dormir. Ce développement se fait d'abord dans l'ouest de l'agglomération

parisienne puis s'étend au Nord et au Sud-Est. Si le train dessinait le paysage urbain,

c'est donc désormais la voiture qui le fait. Mais le rail n'a pas dit son dernier mot, loin de là !

Les périphéries industrielles se métamorphosent à la fois en cité

dortoir et en couloir de transit vers des zones encore plus éloignées du centre de la capitale.

De 1969 au début des années 2000, le programme RER et les autoroutes constituent le principal

outil d'urbanisme sur le plan des transports. Les autorités transforment les anciennes lignes

de fret marchand d'Île-de-France en mass transit ; c'est la mise en place du Réseau express régional,

le RER, un réseau développé afin de faciliter les mouvements entre Paris

et les banlieues et qui a pour but de relier entre eux les différentes gares.

En 1960, les autorités politiques lancent la construction d'une première ligne ferroviaire qui

traverse Paris d'est en ouest. La Régie autonome des transports parisiens, la RATP, est responsable

du projet et exploite la nouvelle ligne. La SNCF cède alors à RATP deux lignes vénérables, la ligne

de Paris à Saint-Germain-en-Laye à l'ouest et la ligne de Vincennes à l'est. La construction

de 260 kilomètres de lignes est prévue au départ. Certaines lignes du RER sont donc

en service depuis plus de 50 ans. Mais malgré ces différents types et âges du RER, ce réseau ferré

particulier devient très vite engorgé compte tenu du fait que les lignes n'ont pas originellement

été tracées pour le transport de passagers. Et clairement, il y a beaucoup plus de monde

qui habitent dans les banlieues aujourd'hui qu'à l'époque où elles ont été construites ! Et

si l'automobile va bon train jusqu'au choc pétrolier des années 1970, ce moment là,

le rail redevient sur le devant la scène comme LA solution à la crise énergétique

et au transport en masse des travailleurs. Les années 1980 voient le développement

d'un tout autre type de réseau : le train à grande vitesse, plus connu sous le nom du TGV.

L'État français fait alors le choix de développer les liaisons entre Paris et un nombre limité de

villes régionales comme Lyon, Marseille, Lille, Renne, Bordeaux et bien d'autres. Mais ce choix a

un coût. En privilégiant certaines lignes longues distances pour les convertir à la grande vitesse,

certaines villes de moyenne ou de petite taille perdent leur desserte et se retrouvent isolées.

Il faut dire que le TGV a bien plus d'atouts en manche que les transports franciliens :

bien des élus locaux de grandes villes se battent pour essayer de faire s'arrêter le TGV chez eux,

car cela pourrait permettre à leur ville de se développer de façon impressionnante

par rapport à ses voisines… et attirer des succès électoraux. Une liaison TGV efficace,

c'est en effet un contact facile avec la capitale, et la possibilité d'attirer beaucoup plus aisément

cadres et sièges d'entreprises désirant quitter la région parisienne : la gentrification de villes

comme Nantes ou Rennes en témoignent, tandis que beaucoup de villes moyennes du centre de la

France, comme Limoges et Montluçon, pâtissent du développement des lignes à grande vitesse

qui les contournent et n'en font plus des points de passage aussi intéressants. Le TGV,

à double tranchant, est donc un enjeu politique important, qui a pu trop souvent faire oublier

les transports du quotidien en Île-de-France, aux usagers par ailleurs souvent plus modestes…

Les années 1990 et 2000 sont marquées par la montée des préoccupations écologiques. Le

transport par rail est perçu comme une solution à la pollution engendrée par les pots d'échappement

des voitures ou des turbines des avions. Vous le voyez bien à travers cette vidéo,

les enjeux du rails sont extrêmement importants et pour être très clair : il n'y a pas de solution

miracle malheureusement ! La transformation du chemin de fer français va prendre un bon bout

de temps. Le réseau a pris presque deux siècles à se construire ; autant vous dire que les travaux

pour moderniser ce réseau ne se réaliseront certainement pas d'un claquement de doigt !

Il va falloir moderniser les voies, éliminer certaines lignes et en construire de nouvelles.

Le raccordement du rail à différents modes de transport comme le tramway,

l'automobile électrique ou le transport actif comme le vélo ou la marche va nécessiter de

redessiner le modèle des gares. On peut entendre parfois “Oui mais c'était plus rapide à l'époque

de construire ce réseau ! Aujourd'hui ça s'étale sur des années !”. C'est vrai, mais avant,

les travaux préparatoires étaient inexistants, il n'y avait pas de Télécom, pas d'EDF,

rien qui venait entraver la construction rapide et sans soucis de nouvelles voies. Il n'y avait

donc pas besoin de travaux préparatoires pour éviter de faire tomber un immeuble

par mégarde sur le chemin ou de priver tout un quartier d'électricité ! S'y ajoutent aussi la

présence d'infrastructures routières de plus en plus denses, qu'il s'agit de ne pas perturber,

de même que la circulation ferroviaire déjà existante, que des travaux pourraient interrompre.

Ajoutez à ça le fait que la circulation permanente de trains génère d'importantes nuisances pour les

riverains et vous comprenez pourquoi, aujourd'hui, les chantiers nécessitent une longue étude en

amont pour prévenir tous ces risques, et ça, pour la moindre petite modification sur le réseau !

Dans une région si dense, le réseau de transports en commun ne peut malheureusement pas contenter

tout le monde. Il faut l'entretenir et le maintenir pour garantir sa robustesse,

et le développer pour répondre aux besoins du territoire. En gros : désengorger les transports

existants, faciliter la transition de la voiture vers les trains, désenclaver les territoires sans

transport et faciliter les trajets de banlieue à banlieue pour éviter le passage dans Paris.

Facile vous direz ! Ou pas...on est malheureusement pas dans un jeu de

gestion et c'est un poil plus compliqué ! Au total c'est environ 1000 chantiers par

an qu'il faut réaliser en tenant compte de tout un tas de paramètres et de l'impact sur les voyageurs

du quotidien, mais aussi sur les voyageurs longue distance. Et pour faire les travaux, il faut

trouver les bons créneaux. Le jour il y a les RER, le weekend les TGV. Il reste donc la nuit,

quand il n'y a pas de trains de fret.

Conséquence rigolote mais pas tant que ça pour les équipes, cela nécessite de mettre

en place et replier le chantier tous les jours ce qui limite mécaniquement

la durée des travaux. C'est pourquoi, pour certaines opérations, les lignes sont coupées

le temps d'un weekend ou durant les vacances. C'est souvent le cas pour les grands projets de

développement comme le Grand Paris Express, un réseau de 4 nouvelles lignes, relié par ses 68

gares aux 2 réseaux existants (SNCF et RATP).

L'enjeu est absolument colossal quand on y pense. On aurait pu choisir,

comme d'autres capitales, comme Berlin ou Madrid, de superposer les réseaux

et de les faire vivre indépendamment. Mais le choix qui a été fait en France,

Pourquoi il y a toujours des travaux sur les lignes de train ? (3) Warum gibt es immer Bauarbeiten an den Zugstrecken? (3) Why is there always work on the train lines? (3) ¿Por qué siempre hay obras en las líneas de tren? (3) Perché ci sono sempre lavori sulle linee ferroviarie? (3) Dlaczego na liniach kolejowych zawsze są roboty? (3) Porque é que há sempre obras nas linhas de comboio? (3) 为什么火车线路总是在施工? (3)

s'y est installée, et la ville s'est développée  pour devenir une importante plaque tournante du

transport de marchandises. Celui-ci a peu à peu  diminué, pour disparaître dans les années 1980,

mais Juvisy reste en revanche un grand nœud du  trafic de voyageur, notamment autour des RER C

et D : résultat, aujourd'hui encore, Juvisy se  développe autour du ferroviaire, mais aussi du

bus et du tram, pour devenir l'un des points de  passage les plus fréquentés d'Île-de-France.

De même, de nombreuses petites villes de  villégiatures doivent leurs existences

au train et aux compagnies privées qui ont  planifié leurs constructions. Des cités de

cheminots bourgeonnent le long du tracé des  voies importantes. Les cheminots français rail workers|bud|the|||track||||||

développent d'ailleurs une culture ouvrière bien  particulière due à cette forme de ségrégation et

au caractère dynastique de leurs privilèges. Fait rigolo d'ailleurs : un commentateur a

relevé que le langage des cheminots français  est, je cite, « constellé d'expressions fleuries ||||||||||||florid

et imagées, qui datent de près de deux  siècles. Même pour des mots très simples,

ils gardent de vieilles habitudes, préférant  dire “une galerie” plutôt qu'un tunnel »,

« une rampe » plutôt qu'une montée », « une  pente » plutôt qu'une descente », « négocier

une courbe » plutôt que « prendre un virage »,  ou « voyageurs » plutôt que « passagers »,

qui appartient au vocabulaire aérien. » Et toutes ces expressions employées par

les cheminots sont des expressions  communément employées au Québec

et au Canada français par exemple ! Les années 1920 marquent l'apogée du

réseau de chemins de fer français avec  le plus long développement linéaire et

le plus grand nombre de lignes en service. La troisième phase de développement du rail

français est marquée par la nationalisation  des compagnies de chemins de fer. Mais on

peut légitimement se poser une question  : pourquoi est ce qu'on nationalise ?

Dès la fin des années 1870, les compagnies de fer  françaises subissent des difficultés de rendement.

On évoque en 1879 pour la première fois la  possibilité de nationaliser le réseau. Vers

1910, la crise du rail s'enracine alors que  l'économie française entre en récession. La ||||roots||||||||

France produit moins et logiquement le rail  français transporte moins de marchandises ;

pour ajouter des clous dans le cercueil, les  salaires des cheminots étaient à l'époque

beaucoup plus élevés proportionnellement que ceux  d'aujourd'hui. Les coûts d'exploitations étaient

donc très élevés. Résultat : les banquiers ne  voulaient plus investir dans les compagnies

ferroviaires. Pour continuer de développer les  infrastructures, la nationalisation demeurait donc

une option viable, mais pour ce faire il fallait  indemniser les actionnaires privés. La véritable

volonté politique vient en 1936, avec l'arrivée  au pouvoir du Front populaire. René Mayer,

l'homme d'affaires ayant présidé au statut  d'Air France en 1932, organise le montage

financier permettant de payer les indemnisations  et de la mise en place de la Société nationale

des chemins de fer : la célèbre SNCF ! Les premières années, les cheminots

ne se sont pas vraiment identifiés à la SNCF,

il faut attendre la guerre et la résistance  pour que cette cristallisation opère. Durant

la Seconde Guerre mondiale, plusieurs  cheminots français s'organisent ainsi

dans le mouvement Résistance-Fer.  Mais le rail a aussi un côté sombre ;

le réseau de chemins de fer français contribue  à l'efficacité de la déportation de milliers

de personnes. C'est notamment de la gare du  Bourget, au nord de Paris, que partent les

trains en direction de l'Allemagne nazie. Les bombardements de la guerre causent des

dégâts étendus sur le réseau  et la reconstruction  s'accompagne d'une restructuration importante.

Dans les années 1960, la nouvelle planification  industrielle envoie sur le littoral les usines.

Pour faire transiter les marchandises, on préfère  les navires qui longent les côtes plutôt que le

rail. Au même moment, les mines de charbon du Nord  et les aciéries de l'Est sont en perte de vitesse.

La tendance est aussi à l'électrification, ce  qui favorise certaines lignes au détriment des

autres. Paris, pour sa part, se peuple de plus  en plus, de même que sa banlieue, ce qui n'est

pas sans inquiéter le pouvoir qui essaie de  reprendre la main sur le développement urbain,

en indiquant quels secteurs urbaniser en  priorité. Petit à petit, certaines grandes

industries quittent le cœur de la région,  emportant avec elle des voyageurs potentiels.

Bref, l'usage du train pour transporter  les marchandises est en perte de vitesse.

Et ce n'est pas fini ! Dès les années 1950,

l'émergence du camion redessine l'industrie  du transport de fret. Contrairement au train,

le camion est un moyen flexible de transport  de marchandises pour des industries décentrées

du réseau. Un camionneur peut très bien se  rendre de porte en porte et aussi offrir une

souplesse dans son cahier de livraison. Là  où le train ne peut se déplacer que sur son

rail ! Jules le camionneur incarne parfaitement  le petit entrepreneur typique de l'après-guerre.

Dans les années 1960 se met en place une  culture autour de l'automobile alors que la

voiture symbolise la liberté individuelle et la  modernité. L'opinion publique et les politiques

favorisent le développement des routes et des  autoroutes. Des quartiers peuplés de pavillons

se collent aux bretelles d'accès de ces grands  cordons autoroutiers. De la banlieue bourgeoise,

on passe à la banlieue pavillonnaire où  résident des employés qui rentrent chez

eux le soir pour y dormir. Ce développement se  fait d'abord dans l'ouest de l'agglomération

parisienne puis s'étend au Nord et au Sud-Est. Si le train dessinait le paysage urbain,

c'est donc désormais la voiture qui le fait. Mais  le rail n'a pas dit son dernier mot, loin de là !

Les périphéries industrielles se  métamorphosent à la fois en cité The industrial outskirts are both metamorphosing into a city

dortoir et en couloir de transit vers des zones  encore plus éloignées du centre de la capitale.

De 1969 au début des années 2000, le programme  RER et les autoroutes constituent le principal

outil d'urbanisme sur le plan des transports.  Les autorités transforment les anciennes lignes

de fret marchand d'Île-de-France en mass transit ;  c'est la mise en place du Réseau express régional,

le RER, un réseau développé afin de  faciliter les mouvements entre Paris

et les banlieues et qui a pour but de  relier entre eux les différentes gares.

En 1960, les autorités politiques lancent la  construction d'une première ligne ferroviaire qui

traverse Paris d'est en ouest. La Régie autonome  des transports parisiens, la RATP, est responsable

du projet et exploite la nouvelle ligne. La SNCF  cède alors à RATP deux lignes vénérables, la ligne

de Paris à Saint-Germain-en-Laye à l'ouest et  la ligne de Vincennes à l'est. La construction

de 260 kilomètres de lignes est prévue au  départ. Certaines lignes du RER sont donc

en service depuis plus de 50 ans. Mais malgré ces  différents types et âges du RER, ce réseau ferré

particulier devient très vite engorgé compte tenu  du fait que les lignes n'ont pas originellement

été tracées pour le transport de passagers. Et clairement, il y a beaucoup plus de monde

qui habitent dans les banlieues aujourd'hui  qu'à l'époque où elles ont été construites ! Et

si l'automobile va bon train jusqu'au choc  pétrolier des années 1970, ce moment là,

le rail redevient sur le devant la scène  comme LA solution à la crise énergétique

et au transport en masse des travailleurs. Les années 1980 voient le développement

d'un tout autre type de réseau : le train à  grande vitesse, plus connu sous le nom du TGV.

L'État français fait alors le choix de développer  les liaisons entre Paris et un nombre limité de

villes régionales comme Lyon, Marseille, Lille,  Renne, Bordeaux et bien d'autres. Mais ce choix a

un coût. En privilégiant certaines lignes longues  distances pour les convertir à la grande vitesse,

certaines villes de moyenne ou de petite taille  perdent leur desserte et se retrouvent isolées.

Il faut dire que le TGV a bien plus d'atouts  en manche que les transports franciliens :

bien des élus locaux de grandes villes se battent  pour essayer de faire s'arrêter le TGV chez eux,

car cela pourrait permettre à leur ville  de se développer de façon impressionnante

par rapport à ses voisines… et attirer des  succès électoraux. Une liaison TGV efficace,

c'est en effet un contact facile avec la capitale,  et la possibilité d'attirer beaucoup plus aisément

cadres et sièges d'entreprises désirant quitter  la région parisienne : la gentrification de villes

comme Nantes ou Rennes en témoignent, tandis  que beaucoup de villes moyennes du centre de la

France, comme Limoges et Montluçon, pâtissent  du développement des lignes à grande vitesse

qui les contournent et n'en font plus des  points de passage aussi intéressants. Le TGV,

à double tranchant, est donc un enjeu politique  important, qui a pu trop souvent faire oublier

les transports du quotidien en Île-de-France,  aux usagers par ailleurs souvent plus modestes…

Les années 1990 et 2000 sont marquées par  la montée des préoccupations écologiques. Le

transport par rail est perçu comme une solution à  la pollution engendrée par les pots d'échappement

des voitures ou des turbines des avions. Vous le voyez bien à travers cette vidéo,

les enjeux du rails sont extrêmement importants  et pour être très clair : il n'y a pas de solution

miracle malheureusement ! La transformation du  chemin de fer français va prendre un bon bout

de temps. Le réseau a pris presque deux siècles à  se construire ; autant vous dire que les travaux

pour moderniser ce réseau ne se réaliseront  certainement pas d'un claquement de doigt ! |||||||||of a|snap||

Il va falloir moderniser les voies, éliminer  certaines lignes et en construire de nouvelles.

Le raccordement du rail à différents  modes de transport comme le tramway,

l'automobile électrique ou le transport actif  comme le vélo ou la marche va nécessiter de

redessiner le modèle des gares. On peut entendre  parfois “Oui mais c'était plus rapide à l'époque

de construire ce réseau ! Aujourd'hui ça s'étale  sur des années !”. C'est vrai, mais avant,

les travaux préparatoires étaient inexistants,  il n'y avait pas de Télécom, pas d'EDF,

rien qui venait entraver la construction rapide  et sans soucis de nouvelles voies. Il n'y avait

donc pas besoin de travaux préparatoires  pour éviter de faire tomber un immeuble

par mégarde sur le chemin ou de priver tout un  quartier d'électricité ! S'y ajoutent aussi la |by mistake||||||||||||||

présence d'infrastructures routières de plus en  plus denses, qu'il s'agit de ne pas perturber,

de même que la circulation ferroviaire déjà  existante, que des travaux pourraient interrompre.

Ajoutez à ça le fait que la circulation permanente  de trains génère d'importantes nuisances pour les

riverains et vous comprenez pourquoi, aujourd'hui,  les chantiers nécessitent une longue étude en

amont pour prévenir tous ces risques, et ça, pour  la moindre petite modification sur le réseau !

Dans une région si dense, le réseau de transports  en commun ne peut malheureusement pas contenter

tout le monde. Il faut l'entretenir et  le maintenir pour garantir sa robustesse,

et le développer pour répondre aux besoins du  territoire. En gros : désengorger les transports

existants, faciliter la transition de la voiture  vers les trains, désenclaver les territoires sans

transport et faciliter les trajets de banlieue  à banlieue pour éviter le passage dans Paris.

Facile vous direz ! Ou pas...on est  malheureusement pas dans un jeu de

gestion et c'est un poil plus compliqué ! Au total c'est environ 1000 chantiers par

an qu'il faut réaliser en tenant compte de tout un  tas de paramètres et de l'impact sur les voyageurs

du quotidien, mais aussi sur les voyageurs longue  distance. Et pour faire les travaux, il faut

trouver les bons créneaux. Le jour il y a les  RER, le weekend les TGV. Il reste donc la nuit,

quand il n'y a pas de trains de fret.

Conséquence rigolote mais pas tant que ça  pour les équipes, cela nécessite de mettre

en place et replier le chantier tous  les jours ce qui limite mécaniquement |||fold|||||||||

la durée des travaux. C'est pourquoi, pour  certaines opérations, les lignes sont coupées

le temps d'un weekend ou durant les vacances.   C'est souvent le cas pour les grands projets de

développement comme le Grand Paris Express, un  réseau de 4 nouvelles lignes, relié par ses 68

gares aux 2 réseaux existants (SNCF et RATP).

L'enjeu est absolument colossal quand  on y pense. On aurait pu choisir,

comme d'autres capitales, comme Berlin  ou Madrid,  de superposer les réseaux

et de les faire vivre indépendamment.  Mais le choix qui a été fait en France, |||||independently|||||||||