image

כאן חיים, איך קובעים את מהירות הנסיעה המותרת בכביש? | כאן סקרנים

איך קובעים את מהירות הנסיעה המותרת בכביש? | כאן סקרנים

‫הנה תמרור שמגביל את המהירות ‫ל-30 קמ"ש.

‫אבל למה? למה דווקא 30? ‫איך הגיעו לזה?

‫ובכלל, איך קובעים מהי המהירות ‫המותרת בכביש?

‫בגדול, מגבלות המהירות הן פשרה ‫בין שתי מטרות:

‫הזרמה יעילה של התנועה ‫ושמירה על הבטיחות שלנו,

‫והן היו קיימות עוד הרבה לפני ‫שמישהו בכלל ידע איך מודדים מהירות

‫או לפני שהיו מכוניות.

‫פשוט קבעו שאסור לנסוע בכרכרה ‫במהירות מופרזת

‫ואיכשהו הרגישו מתי מישהו מגזים.

‫אבל כשעידן המכונית המודרנית התחיל ‫בסוף המאה ה-19,

‫הנהגים כבר ידעו באיזו מהירות הם נוסעים ‫פחות או יותר,

‫וגם אם לשוטרים לא היו מכמונות, ‫הם היו יכולים להעריך את המהירות.

‫ככה הסתבך נהג המונית הניו יורקי ‫ג'ייקוב גרמן.

‫זה קרה במאי 1899 במנהטן ‫בשעת ערב מוקדמת.

‫גרמן נסע במהירות של 20 קילומטרים לשעה

‫בכביש שהמהירות בו הייתה מוגבלת ‫ל-13 קמ"ש בלבד.

‫לרוע מזלו, שוטר על אופניים ‫שסייר באזור הבחין בו,

‫ואחרי סוג של מרדף הוא עצר אותו.

‫האירוע הסתיים בבילוי בתא המעצר

‫ונהג המונית האומלל נכנס לספרי ההיסטוריה

‫בתור האמריקאי הראשון ‫שלא רק שקיבל דוח על מהירות מופרזת,

‫אלא גם נעצר על זה.

‫20 קמ"ש נשמעת כמו נסיעה ‫איטית להחריד,

‫וגם מביך להיעצר על מהירות כזאת,

‫אבל צריך לזכור שלא באמת היו אז ‫כבישים ייעודיים למכוניות,

‫וכלי הרכב לא היו בטיחותיים במיוחד.

‫אז, כמו היום, היה צריך להתאים ‫את המהירות לתנאי הדרך

‫ולדאוג שהנהגים ייסעו לאט.

‫מאוד.

‫בינתיים, התפתחו המכוניות, ‫נסללו כבישים ייעודיים ובטיחותיים יותר

‫ובהתאם, גם הועלו ‫מהירויות הנסיעה המותרות.

‫הטכנולוגיה והניסיון אפשרו למהנדסים

‫גם לדייק יותר בקביעת ‫המהירות האופטימלית לכל דרך.

‫כלומר, את המהירות ‫שתשמור על האיזון הטוב ביותר

‫בין זרימת התנועה, כי זמן שווה כסף, ‫לבין בטיחות הנוסעים,

‫שבסוף... גם שווה כסף.

‫איך מגיעים לאיזון הזה?

‫יש בעולם כל מיני שיטות ‫לחישוב המהירות האופטימלית.

‫בישראל היא נקבעת בראש ובראשונה ‫על פי ייעוד הדרך,

‫למשל, אם היא עירונית או בינעירונית.

‫אבל לכל מקטע כביש יש גם תנאי דרך ‫או מאפיינים שמשפיעים על הנהיגה בו,

‫פניות, עליות, שיפועים,

‫רוחב שוליים, הסביבה ‫וגם היסטוריית התאונות בו.

‫בשלב הבא של התכנון ‫מבצעים התאמות למקטעים השונים

‫על פי כל מיני נוסחאות ‫שלוקחות בחשבון לא מעט משתנים.

‫לא נפרט עכשיו את כל תנאי הדרך ‫ואת כל הנוסחאות,

‫אבל בואו ניקח לדוגמה מקטע כביש ‫עם סיבוב

‫ונראה איך מחשבים ‫את המהירות המותרת בו.

‫כשאנחנו נוסעים בסיבוב, ‫הרכב שלנו שואף להמשיך לנסוע ישר

‫ולמעשה מנסה למשוך אותנו החוצה. ‫קוראים לזה כוח צנטריפוגלי.

‫ומה קורה כשאנחנו נוסעים מהר בסיבוב?

‫אנחנו מרגישים משיכה ‫חזקה עוד יותר החוצה.

‫או במילים אחרות, ‫ככל שאנחנו נוסעים מהר יותר,

‫גם הכוח הצנטריפוגלי של הרכב עולה

‫ואנחנו נמצאים בסיכון גבוה יותר ‫לאבד שליטה על ההגה.

‫אז איך קובעים את המהירות המקסימלית ‫לנסיעה בטוחה בסיבוב?

‫זה תלוי בכל מיני גורמים ‫כמו קוטר הסיבוב ושיפוע הכביש.

‫בסיבוב בלי שיפוע למשל, ‫משתמשים בנוסחה הזאת.

‫בשפה של אנשים רגילים ‫אפשר להגיד שהיא משקללת

‫את האחיזה של הרכב בכביש ‫יחד עם הכוח הצנטריפוגלי.

‫אבל לא כולם אנשים רגילים.

‫אז לטובת הפיזיקאים:

‫היא אומרת שהמהירות ‫צריכה להיות קטנה יותר

‫משורש הכפלת רדיוס הסיבוב ‫שנמדד במטרים

‫עם מקדם החיכוך של הצמיגים והכביש

‫ותאוצת הנפילה החופשית ‫של כדור הארץ,

‫שכידוע עומדת על 9.81 מטרים ‫לשנייה בריבוע,

‫ומשתנה קצת ממקום למקום ‫בהתאם למיקום הגיאוגרפי

‫ולגובה מעל פני הים. ‫קל.

‫לא משנה מהם הנתונים שנזין ‫בתוך הנוסחה הזאת,

‫בסיבוב בלי שיפוע המהירות המותרת ‫תהיה תמיד נמוכה מאוד.

‫כי אמרנו, כוח צנטריפוגלי.

‫אז מה בכל זאת אפשר לעשות ‫כדי לנסוע קצת יותר מהר בסיבובים

‫ולייעל את התנועה?

‫מגביהים את שולי הכביש ויוצרים שיפוע ‫שמאזן את הכוח הצנטריפוגלי של הרכב

‫ו"מעודד" אותו להישאר במסלול.

‫ואז, נוסחת המהירות המותרת ‫תכלול גם את ההשפעה של השיפוע.

‫גם עליות וירידות ‫משפיעות על המהירות המותרת.

‫כשאנחנו נוהגים, ולא משנה ‫אם זה במישור או בדרך משופעת,

‫אנחנו צריכים להיות ערניים

‫ולהגיב לכל מיני הפתעות ‫שעלולות לצוץ בדרך ולסכן אותנו.

‫הזמן שלוקח לנו להגיב ‫נע בין שנייה לשתי שניות וחצי

‫ובזמן הזה הרכב ממשיך להתקדם.

‫ככל שמהירות הנסיעה גבוהה יותר, ‫כך הוא מספיק להתקדם מרחק רב יותר.

‫זה גורם למרחק הבלימה,

‫המרחק שנסענו מרגע שלחצנו ‫על הבלמים ועד שהרכב נעצר,

‫להתארך משמעותית.

‫בנסיעה במישור ‫מרחק הבלימה פחות או יותר קבוע,

‫אבל מה קורה כשאנחנו נוסעים בשיפוע?

‫במקרה הזה מספיקה זווית קטנה ‫כדי לשנות את מרחק הבלימה שלנו.

‫זה די פשוט.

‫כשאנחנו נוסעים בעלייה,

‫ככל שהיא תלולה יותר ‫מרחק הבלימה שלנו מתקצר.

‫לעומת זאת בירידה, קורה בדיוק ההפך.

‫הסיבה היא שמעבר לכוח שמפעיל המנוע, ‫כשאנחנו נמצאים בשיפוע,

‫פועל עלינו, באותו הציר, גם כוח המשיכה.

‫אז אם לדוגמה כיוון הנסיעה הוא מעלה,

‫כוח הכבידה ימשוך אותנו אחורה ‫ויעזור לנו לבלום.

‫עוד גורם ממש חשוב שאי אפשר ‫להתעלם ממנו הוא פוטנציאל הנזק.

‫המחקרים מייחסים כשליש מהתאונות בארץ ‫לנהיגה במהירות מופרזת.

‫וככל שהמהירות גבוהה יותר, ‫כך גם סיכון לתאונה חמורה גבוה יותר.

‫אם ככה, אז למה שלא נוריד את המהירות ‫באופן גורף בכל מקום?

‫כי לא רק מהירות מופרזת ‫מעלה את הסיכון לתאונה,

‫אלא גם הבדלים גדולים מדי ‫בין מהירויות הנסיעה של נהגים שונים.

‫אנחנו מכירים את זה.

‫בנתיב השמאלי מישהו נוסע לאט ‫ותוקע את התנועה,

‫מאחוריו מגיע נהג עצבני ‫ומסמן לו עם האורות

‫לחזור חזרה לנתיב האמצעי, ‫אבל בסוף הוא עוקף אותו מימין.

‫רק שבאותו הזמן מישהו בנתיב הימני ‫מנסה לעקוף נהג איטי

‫ועובר גם הוא לנתיב האמצעי ‫והופ, כמעט תאונה.

‫במקרה הטוב.

‫אז אחת השאיפות היא שתנאי הדרך ‫ומגבלות המהירות

‫יגרמו לכולנו לנסוע פחות או יותר ‫באותה המהירות.

‫כל השיקולים והנוסחאות האלה, ‫ולמעשה עוד הרבה,

‫הם אלה שמשפיעים ‫על קביעת מגבלת המהירות.

‫לפעמים גם משנים את המהירויות

‫בהתאם למחקרים חדשים ‫או לניסיון של אחרים.

‫למשל, באוסלו ובהלסינקי ‫החליטו להוריד את המהירות המותרת

‫ל-30 קמ"ש באזורי המגורים,

‫מתוך הבנה שכל חמישה קמ"ש ‫שמתווספים למהירות

‫מכפילים את הסיכון להרוג הולך רגל ‫או רוכב אופניים.

‫התוצאה היא שבשנת 2019 למשל,

‫הם הצליחו להוריד את מספר הנהגים ‫שנהרגו בתאונות דרכים

‫מ-50 לארבעה נהגים בלבד ‫ואף לא הולך רגל אחד.

‫אז במקומות נוספים בעולם ראו כי טוב ‫ואימצו את הדגם הנורדי.

‫אצלנו למשל מצאו פטנט שמתאים ‫קצת יותר לאופי של הנהג הישראלי,

‫שלא תמיד מקפיד על המהירות המותרת.

‫בישראל יותר ויותר מהנדסי תחבורה ‫לא מסתפקים עוד בתמרורים

‫וממש מוסיפים מכשולים ‫שיגרמו לנהגים להאט.

‫באמפרים, כיכרות, הצרת נתיבים,

‫כולנו מכירים, אבל לא תמיד ‫הם נראים לנו הגיוניים.

‫אז זו הסיבה. ‫ויודעים מה? זה עובד.

‫קחו לדוגמה את שדרות גולדה מאיר ‫בירושלים.

‫בכל שנה היו בכביש הזה ‫יותר מ-100 תאונות, חלקן קשות.

‫הרבה נהגים צפצפו על הגבלת המהירות ‫של ה-70 קמ"ש.

‫אז העירייה פשוט שינתה את הכביש.

‫הקטינו את מספר הנתיבים, ‫הצרו את רוחבם,

‫החליפו את השוליים הרחבים ‫במעקה בטיחות צמוד לנתיב הימני

‫והגבילו את המקטע ל-50 קמ"ש.

‫עכשיו לנהגים אין ברירה אלא להאט.

‫העניין הוא שלא משנה ‫כמה הגבלות מהירות חדשות

‫או מכשולים מתוחכמים יכניסו ‫לכבישים שלנו, בסוף זה תלוי בנו,

‫ובהבנה שלנו שהם בסך הכול נמצאים שם ‫כדי לעזור לנו להגיע ליעד

‫במהירות שמתאימה לתנאי הדרך. ‫ובחתיכה אחת.



Want to learn a language?


Learn from this text and thousands like it on LingQ.

  • A vast library of audio lessons, all with matching text
  • Revolutionary learning tools
  • A global, interactive learning community.

Language learning online @ LingQ

איך קובעים את מהירות הנסיעה המותרת בכביש? | כאן סקרנים

‫הנה תמרור שמגביל את המהירות ‫ל-30 קמ"ש.

‫אבל למה? למה דווקא 30? ‫איך הגיעו לזה?

‫ובכלל, איך קובעים מהי המהירות ‫המותרת בכביש?

‫בגדול, מגבלות המהירות הן פשרה ‫בין שתי מטרות:

‫הזרמה יעילה של התנועה ‫ושמירה על הבטיחות שלנו,

‫והן היו קיימות עוד הרבה לפני ‫שמישהו בכלל ידע איך מודדים מהירות

‫או לפני שהיו מכוניות.

‫פשוט קבעו שאסור לנסוע בכרכרה ‫במהירות מופרזת

‫ואיכשהו הרגישו מתי מישהו מגזים.

‫אבל כשעידן המכונית המודרנית התחיל ‫בסוף המאה ה-19,

‫הנהגים כבר ידעו באיזו מהירות הם נוסעים ‫פחות או יותר,

‫וגם אם לשוטרים לא היו מכמונות, ‫הם היו יכולים להעריך את המהירות.

‫ככה הסתבך נהג המונית הניו יורקי ‫ג'ייקוב גרמן.

‫זה קרה במאי 1899 במנהטן ‫בשעת ערב מוקדמת.

‫גרמן נסע במהירות של 20 קילומטרים לשעה

‫בכביש שהמהירות בו הייתה מוגבלת ‫ל-13 קמ"ש בלבד.

‫לרוע מזלו, שוטר על אופניים ‫שסייר באזור הבחין בו,

‫ואחרי סוג של מרדף הוא עצר אותו.

‫האירוע הסתיים בבילוי בתא המעצר

‫ונהג המונית האומלל נכנס לספרי ההיסטוריה

‫בתור האמריקאי הראשון ‫שלא רק שקיבל דוח על מהירות מופרזת,

‫אלא גם נעצר על זה.

‫20 קמ"ש נשמעת כמו נסיעה ‫איטית להחריד,

‫וגם מביך להיעצר על מהירות כזאת,

‫אבל צריך לזכור שלא באמת היו אז ‫כבישים ייעודיים למכוניות,

‫וכלי הרכב לא היו בטיחותיים במיוחד.

‫אז, כמו היום, היה צריך להתאים ‫את המהירות לתנאי הדרך

‫ולדאוג שהנהגים ייסעו לאט.

‫מאוד.

‫בינתיים, התפתחו המכוניות, ‫נסללו כבישים ייעודיים ובטיחותיים יותר

‫ובהתאם, גם הועלו ‫מהירויות הנסיעה המותרות.

‫הטכנולוגיה והניסיון אפשרו למהנדסים

‫גם לדייק יותר בקביעת ‫המהירות האופטימלית לכל דרך.

‫כלומר, את המהירות ‫שתשמור על האיזון הטוב ביותר

‫בין זרימת התנועה, כי זמן שווה כסף, ‫לבין בטיחות הנוסעים,

‫שבסוף... גם שווה כסף.

‫איך מגיעים לאיזון הזה?

‫יש בעולם כל מיני שיטות ‫לחישוב המהירות האופטימלית.

‫בישראל היא נקבעת בראש ובראשונה ‫על פי ייעוד הדרך,

‫למשל, אם היא עירונית או בינעירונית.

‫אבל לכל מקטע כביש יש גם תנאי דרך ‫או מאפיינים שמשפיעים על הנהיגה בו,

‫פניות, עליות, שיפועים,

‫רוחב שוליים, הסביבה ‫וגם היסטוריית התאונות בו.

‫בשלב הבא של התכנון ‫מבצעים התאמות למקטעים השונים

‫על פי כל מיני נוסחאות ‫שלוקחות בחשבון לא מעט משתנים.

‫לא נפרט עכשיו את כל תנאי הדרך ‫ואת כל הנוסחאות,

‫אבל בואו ניקח לדוגמה מקטע כביש ‫עם סיבוב

‫ונראה איך מחשבים ‫את המהירות המותרת בו.

‫כשאנחנו נוסעים בסיבוב, ‫הרכב שלנו שואף להמשיך לנסוע ישר

‫ולמעשה מנסה למשוך אותנו החוצה. ‫קוראים לזה כוח צנטריפוגלי.

‫ומה קורה כשאנחנו נוסעים מהר בסיבוב?

‫אנחנו מרגישים משיכה ‫חזקה עוד יותר החוצה.

‫או במילים אחרות, ‫ככל שאנחנו נוסעים מהר יותר,

‫גם הכוח הצנטריפוגלי של הרכב עולה

‫ואנחנו נמצאים בסיכון גבוה יותר ‫לאבד שליטה על ההגה.

‫אז איך קובעים את המהירות המקסימלית ‫לנסיעה בטוחה בסיבוב?

‫זה תלוי בכל מיני גורמים ‫כמו קוטר הסיבוב ושיפוע הכביש.

‫בסיבוב בלי שיפוע למשל, ‫משתמשים בנוסחה הזאת.

‫בשפה של אנשים רגילים ‫אפשר להגיד שהיא משקללת

‫את האחיזה של הרכב בכביש ‫יחד עם הכוח הצנטריפוגלי.

‫אבל לא כולם אנשים רגילים.

‫אז לטובת הפיזיקאים:

‫היא אומרת שהמהירות ‫צריכה להיות קטנה יותר

‫משורש הכפלת רדיוס הסיבוב ‫שנמדד במטרים

‫עם מקדם החיכוך של הצמיגים והכביש

‫ותאוצת הנפילה החופשית ‫של כדור הארץ,

‫שכידוע עומדת על 9.81 מטרים ‫לשנייה בריבוע,

‫ומשתנה קצת ממקום למקום ‫בהתאם למיקום הגיאוגרפי

‫ולגובה מעל פני הים. ‫קל.

‫לא משנה מהם הנתונים שנזין ‫בתוך הנוסחה הזאת,

‫בסיבוב בלי שיפוע המהירות המותרת ‫תהיה תמיד נמוכה מאוד.

‫כי אמרנו, כוח צנטריפוגלי.

‫אז מה בכל זאת אפשר לעשות ‫כדי לנסוע קצת יותר מהר בסיבובים

‫ולייעל את התנועה?

‫מגביהים את שולי הכביש ויוצרים שיפוע ‫שמאזן את הכוח הצנטריפוגלי של הרכב

‫ו"מעודד" אותו להישאר במסלול.

‫ואז, נוסחת המהירות המותרת ‫תכלול גם את ההשפעה של השיפוע.

‫גם עליות וירידות ‫משפיעות על המהירות המותרת.

‫כשאנחנו נוהגים, ולא משנה ‫אם זה במישור או בדרך משופעת,

‫אנחנו צריכים להיות ערניים

‫ולהגיב לכל מיני הפתעות ‫שעלולות לצוץ בדרך ולסכן אותנו.

‫הזמן שלוקח לנו להגיב ‫נע בין שנייה לשתי שניות וחצי

‫ובזמן הזה הרכב ממשיך להתקדם.

‫ככל שמהירות הנסיעה גבוהה יותר, ‫כך הוא מספיק להתקדם מרחק רב יותר.

‫זה גורם למרחק הבלימה,

‫המרחק שנסענו מרגע שלחצנו ‫על הבלמים ועד שהרכב נעצר,

‫להתארך משמעותית.

‫בנסיעה במישור ‫מרחק הבלימה פחות או יותר קבוע,

‫אבל מה קורה כשאנחנו נוסעים בשיפוע?

‫במקרה הזה מספיקה זווית קטנה ‫כדי לשנות את מרחק הבלימה שלנו.

‫זה די פשוט.

‫כשאנחנו נוסעים בעלייה,

‫ככל שהיא תלולה יותר ‫מרחק הבלימה שלנו מתקצר.

‫לעומת זאת בירידה, קורה בדיוק ההפך.

‫הסיבה היא שמעבר לכוח שמפעיל המנוע, ‫כשאנחנו נמצאים בשיפוע,

‫פועל עלינו, באותו הציר, גם כוח המשיכה.

‫אז אם לדוגמה כיוון הנסיעה הוא מעלה,

‫כוח הכבידה ימשוך אותנו אחורה ‫ויעזור לנו לבלום.

‫עוד גורם ממש חשוב שאי אפשר ‫להתעלם ממנו הוא פוטנציאל הנזק.

‫המחקרים מייחסים כשליש מהתאונות בארץ ‫לנהיגה במהירות מופרזת.

‫וככל שהמהירות גבוהה יותר, ‫כך גם סיכון לתאונה חמורה גבוה יותר.

‫אם ככה, אז למה שלא נוריד את המהירות ‫באופן גורף בכל מקום?

‫כי לא רק מהירות מופרזת ‫מעלה את הסיכון לתאונה,

‫אלא גם הבדלים גדולים מדי ‫בין מהירויות הנסיעה של נהגים שונים.

‫אנחנו מכירים את זה.

‫בנתיב השמאלי מישהו נוסע לאט ‫ותוקע את התנועה,

‫מאחוריו מגיע נהג עצבני ‫ומסמן לו עם האורות

‫לחזור חזרה לנתיב האמצעי, ‫אבל בסוף הוא עוקף אותו מימין.

‫רק שבאותו הזמן מישהו בנתיב הימני ‫מנסה לעקוף נהג איטי

‫ועובר גם הוא לנתיב האמצעי ‫והופ, כמעט תאונה.

‫במקרה הטוב.

‫אז אחת השאיפות היא שתנאי הדרך ‫ומגבלות המהירות

‫יגרמו לכולנו לנסוע פחות או יותר ‫באותה המהירות.

‫כל השיקולים והנוסחאות האלה, ‫ולמעשה עוד הרבה,

‫הם אלה שמשפיעים ‫על קביעת מגבלת המהירות.

‫לפעמים גם משנים את המהירויות

‫בהתאם למחקרים חדשים ‫או לניסיון של אחרים.

‫למשל, באוסלו ובהלסינקי ‫החליטו להוריד את המהירות המותרת

‫ל-30 קמ"ש באזורי המגורים,

‫מתוך הבנה שכל חמישה קמ"ש ‫שמתווספים למהירות

‫מכפילים את הסיכון להרוג הולך רגל ‫או רוכב אופניים.

‫התוצאה היא שבשנת 2019 למשל,

‫הם הצליחו להוריד את מספר הנהגים ‫שנהרגו בתאונות דרכים

‫מ-50 לארבעה נהגים בלבד ‫ואף לא הולך רגל אחד.

‫אז במקומות נוספים בעולם ראו כי טוב ‫ואימצו את הדגם הנורדי.

‫אצלנו למשל מצאו פטנט שמתאים ‫קצת יותר לאופי של הנהג הישראלי,

‫שלא תמיד מקפיד על המהירות המותרת.

‫בישראל יותר ויותר מהנדסי תחבורה ‫לא מסתפקים עוד בתמרורים

‫וממש מוסיפים מכשולים ‫שיגרמו לנהגים להאט.

‫באמפרים, כיכרות, הצרת נתיבים,

‫כולנו מכירים, אבל לא תמיד ‫הם נראים לנו הגיוניים.

‫אז זו הסיבה. ‫ויודעים מה? זה עובד.

‫קחו לדוגמה את שדרות גולדה מאיר ‫בירושלים.

‫בכל שנה היו בכביש הזה ‫יותר מ-100 תאונות, חלקן קשות.

‫הרבה נהגים צפצפו על הגבלת המהירות ‫של ה-70 קמ"ש.

‫אז העירייה פשוט שינתה את הכביש.

‫הקטינו את מספר הנתיבים, ‫הצרו את רוחבם,

‫החליפו את השוליים הרחבים ‫במעקה בטיחות צמוד לנתיב הימני

‫והגבילו את המקטע ל-50 קמ"ש.

‫עכשיו לנהגים אין ברירה אלא להאט.

‫העניין הוא שלא משנה ‫כמה הגבלות מהירות חדשות

‫או מכשולים מתוחכמים יכניסו ‫לכבישים שלנו, בסוף זה תלוי בנו,

‫ובהבנה שלנו שהם בסך הכול נמצאים שם ‫כדי לעזור לנו להגיע ליעד

‫במהירות שמתאימה לתנאי הדרך. ‫ובחתיכה אחת.

×

We use cookies to help make LingQ better. By visiting the site, you agree to our cookie policy.