Жизнь дороги: машинисты, путейцы и медведи
Начнем с самых общих положений. С одной стороны, БАМ — это дорога, работающая в штатном режиме. Никаких специальных документов по эксплуатации БАМа не существует. Это железная дорога, которая административно относится частично к Восточно-Сибирской, частично к Дальневосточной железной дороге — с границей между ними на станции Хани. С другой стороны, БАМ проходит там, где как бы другая планета, и работа на нем во многом — настоящий экстрим, когда любой неверный шаг человека может обернуться его гибелью. В этой лекции мы посмотрим, как в таких тяжелых условиях существует дорога и работающие на ней люди, почему их повседневный труд не просто рутина, а мастерство, искусство и нередко даже героизм.
Для начала невредно лишний раз припомнить границы магистрали, которую принято называть БАМом. В Тайшете БАМ ответвляется от Транссиба и идет до станции Советская Гавань, простираясь на расстояние 4300 километров. Кроме того, на протяжении магистрали с юга, от Транссиба, к БАМу подходят три линии: Сковородино — Тында, Известковая — Новый Ургал и Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре.
Прежде чем поведать о работе железнодорожников на БАМе, нужно понять, что БАМ проложен в местности совершенно дикой, доныне практически необитаемой, где люди никогда массово не селились из-за крайне тяжелого климата и отсутствия плодородной почвы. Летом все осложняется здесь жарой и гнусом. Недаром первые исследователи местности, где должен был пройти будущий БАМ, сразу же указали на то, что работать здесь и прокладывать пути совершенно нереально. И все-таки БАМ построили, и поезда по нему ходят согласно расписанию.
Локомотивы и вагоны на БАМе — кроме штатного зимнего утепления и применения особой смазки для низких температур — эксплуатируются так же, как весь подвижной состав железных дорог Центральной России, — «так же, как на материке», как говорят северяне. На БАМе отличительной особенностью является не какая-то специальная система движения или какие-нибудь редкие типы локомотивов и вагонов, а исключительно тяжелый климат и очень тяжелый профиль пути, ну, то есть перепад высот дороги.
Например, зимой локомотивным бригадам запрещается под страхом увольнения выезд без теплой шапки и утепленной обуви — унтов, меховых сапог и так далее. Ведь в случае сильного мороза остановка дизеля локомотива в пути или неисправность отопительного устройства, просто отказ печки, могут привести к переохлаждению, к отмораживанию конечностей, а то и к смерти локомотивной бригады, если рядом не окажется другой локомотив или машина для того, чтобы оказать им помощь, просто вывезти их оттуда. При остановке дизеля на тепловозе в пути от бригады требуются оперативные действия по сливу воды из дизеля, чтобы не допустить его полный выход из строя. Это требует очень большой собранности и, я бы сказал, мужества — при морозе, например, –50, когда загоревшаяся спичка тухнет просто от холода. Вагоны в сильные морозы примерзают к рельсам, а резиновые концевые рукава тормозной системы могут просто сломаться, как спички. Но это одно, а самое главное — смотреть вперед: не лопнул ли где-нибудь рельс. При какой-либо аварии в составе поезда устранять неисправности приходится опять-таки при морозе, нередко — в метель, в пургу. При этом помощник машиниста, далеко отходя от локомотива, рискует просто в буквальном смысле быть съеденным медведем.
На БАМе есть и маневровые тепловозы, у которых приварено к кузову что-то вроде купе, где есть спальная полка. Ведь иногда машина уходит на хозяйственные работы на перегоны на несколько суток, вахтой, — отдохнуть там совершенно негде, никакого жилья нет, все кругом первобытное, и сменщики спят вот на такой полке. Разумеется, кабины локомотива тщательно утеплены. Автомобильный подъезд к линии в большинстве мест находится в неудовлетворительном состоянии, и ждать там помощи можно далеко не везде.
Машинисты здесь проявляют не просто умение, а мастерство. При таких подъемах и перевалах, как на БАМе, нужно иметь особое хладнокровие и чувство поезда, предельное внимание, конечно, к тормозам. Когда локомотив идет в длительной тяге на крутой подъем с тяжелым поездом и дымит, как крейсер, — такая типичная картина на БАМе: длиннющий поезд, весь вьющийся по склону какой-нибудь сопки, и впереди могучий дым огромного локомотива, — это еще ничего. А вот когда он валится с тяжелейшим составом — десятками километров! — по крутому спуску, это не хуже автогонок. Подъемы до сорока тысячных — 40 метров возвышения на километр пути; постоянные крутые повороты пути — железнодорожники называют их кривыми — из них состоит весь БАМ.
Пока не открыли Северомуйский тоннель, поезда ходили по его обходу, то есть по горному серпантину. Если вы откроете карту и посмотрите, как извивается в том месте дорога, вообще совершенно непонятно, как состав может изгибаться под такими углами, да еще и лезть в гору или, наоборот, крадучись двигаться вниз. Профиль пути в этом месте доходит до тех самых сорока тысячных, то есть 40 метров подъема на 1 километр пути. Это почти в два раза выше разрешенной на дорогах ОАО «РЖД» нормы. Ведь там пассажиров в принципе было возить запрещено — только груз. Пассажиров между соседними станциями везли на автобусах по специальному обходу длиной в 20 километров. Бригады перед выездом на Чертов мост, который построен на этом обходе, нередко крестились. Мост качается под поездом, а высота моста — 35 метров.
Или вот, например, перевал Мурурин — самая высокая точка РЖД, между прочим, это 1323 метра над уровнем моря, у некоторых людей здесь просто начинается ухудшение самочувствия. Здесь затяжной 18-тысячный спуск. На светофорах, которые стоят на этом спуске, недаром установлены специальные знаки Т. Этот знак разрешает проследовать на малой скорости даже светофор с красным огнем, что вообще на железной дороге, конечно, категорически запрещается. Потому что в случае остановки «взять поезд» на таком месте, на таком крутом подъеме, будет просто невозможно. Поэтому машинист может на очень малой скорости проследовать этот красный светофор с буквой Т, но внимательно смотреть вперед — увидев, что впереди есть какое-то препятствие, он немедленно остановит состав.
Управление тормозами производится по секундомеру, чтобы точно выверять все тормозные нажатия, чтобы успевать зарядить воздухом тормоза после частых торможений. Ведь понимаете, что происходит: всякий раз, когда машинист тормозит состав, воздух выходит из тормозной системы (благодаря чему, собственно, и срабатывают тормоза), и, соответственно, давление в ней уменьшается. И может случиться так, что рано или поздно воздух просто закончится. Вот чтобы этого не допустить, нужно успевать тормоза перезаряжать воздухом. Для этого секундомер, отсчет четкий совершенно.
Ездят с толкача, с толкачом. То есть к хвосту поезда цепляется еще один локомотив, который подталкивает состав, иначе его не втащить в гору. На БАМе принято помощнику машиниста поезда во время встреч на разъездах слезать и стоять рядом с локомотивом, и всегда машинисты здесь приветливо машут ладонью друг другу при встречах поездов. Это очень приятно наблюдать.
Дежурные по станциям — еще одна служба. Нередко им, порой девчоночкам молодым, приходится 12 часов, а то и больше, находиться в абсолютно глухом месте, где нет больше вообще никаких людей километрах в 60, зато есть мишки. В случае чего вовремя надо забежать в помещение и запереться — недаром будки переездов и окна некоторых служебных помещений на БАМе защищены ставнями или эркером. Для доставки дежурных на глухие участки БАМа используют рабочие поезда. В народе их здесь называют презрительно «бичевоз» или «окурок». Почему «окурок» — потому что это всего лишь один вагон с локомотивом здоровенным. Однако любой пригородный поезд здесь — это самый настоящий корабль жизни. Иногда дают отдельный локомотив, чтобы подвезти дежурную к месту работы или дежурного на какой-нибудь глухой разъезд. Вообще, на БАМе пассажирских и пригородных поездов очень мало. Увидеть дежурную в каких-нибудь соболях, горностаях, колонках или чем-нибудь в этом роде и при этом в красной железнодорожной фуражке и в форменном кителе — это абсолютно не редкость. Она совершенно одна на разъезде в абсолютной, вселенской глуши, в маленьком домике вокзала на курьих ножках — из-за мерзлоты, естественно. Этот вокзал надо еще топить, и иногда надо выходить, так сказать, во двор, на улицу, озираясь по сторонам от медведей. Визит любого человека, который бывает крайне редко, потому что поезда, как правило, или идут мимо, или тепловоз останавливается очень далеко от здания дежурной, вызывает сочетание чувства страха и любопытства одновременно.
Конечно, исключительно тяжел здесь и труд путейцев. Не только климат, гнус и мошка летом, тяжкие холода зимой, но и мощнейшие снегопады, требующие постоянной снегоборьбы, осложняют их работу. Путейцы работают сезонно. Все прячутся от жары или от холодов, нормальные люди, — путеец, наоборот, идет на путь: такая работа. Кроме того, путейцы в одиночку на обход пути не ходят из-за медведей и волков. Живет путеец один на БАМе, который выкричал горло, это знаменитый путеец. Он на перегоне, отступая от медведя, кричал, чтобы медведь на него не набросился, и с такой силой, что в буквальном смысле выкричал себе горло. Были случаи, к сожалению, убийства служащих хищным зверем. Находили кокарды от фуражек в медвежьих берлогах, ремни, один сапог, фрагмент железнодорожного жилета. К сожалению, было и такое — сколько угодно. На БАМе существует шутка: какое самое гуманное устройство Байкало-Амурской магистрали? Светофор. Почему? На него проще всего залезть от медведя. Были случаи чистки стрелок в горловине станций — они всегда далеки от домика дежурной — и при этом нападения мишек.
Едешь по БАМу и видишь иногда: посреди перегона стоит путеец с флажком. Стоит этот человек, как все путейцы, проявляя свою исконную профессиональную черту, а именно невозмутимость, какая бы ни была погода и что бы с ним ни происходило. Поигрывает он этим свернутым флажком, посмотрит на локомотив, маханет, локомотив подсвиснет, поезд пошел дальше — и едешь в теплой кабине и с ужасом представляешь себе, что этот человек остается там. Человек какого-то, видимо, особого мужества и спокойствия.
Вместе с тем БАМ обеспечивал и обеспечивает высокую регулярность выполнения расписания, что говорит о самоотверженном труде работников этой железной дороги. Незаметный трудовой героизм здесь явление действительно повседневное. Люди незаметно совершают маленький подвиг чуть не каждый день. Особенно, конечно, зимой и летом. Мы должны быть благодарны им и в чем-то даже брать пример у их невозмутимости.
