Le naufrage meurtrier de l'Atlantic

Mes chers camarades bien le bonjour !

Un paquebot de la White Star Line, l'un des plus luxueux de son temps, qui heurte

un obstacle en pleine nuit sur l'Atlantique Nord et coule en devenant le naufrage le plus

meurtrier de son époque, ça vous dit quelque chose ? Evidemment ! Et pourtant, il ne s'agit

pas du naufrage du Titanic, mais de celui, bien moins connu, de l'Atlantic, presque

quarante ans plus tôt. Et croyez moi, son histoire vaut le détour et mérite qu'on

la redécouvre. Au milieu du XIXe siècle, de plus en plus

de passagers traversent l'Atlantique, qu'il s'agisse de gens relativement aisés voyageant

pour leurs affaires ou le tourisme, ou d'émigrants en quête d'une vie meilleure de l'autre

côté de l'océan. Pour leur faire faire le voyage, bien des compagnies profitent des

innovations technologiques du moment pour mettre en service des navires de plus en plus grands

et de plus en plus confortables. Rien à voir avec les géants du XXe siècle comme

le Titanic : l'Atlantic, dont on va parler, était plus de dix fois plus petit,

et il était pourtant l'un des plus gros de son temps.

Traverser l'Atlantique Nord sur ces navires est pour le moins périlleux :

c'est un océan dangereux, au temps capricieux, où les tempêtes sont fréquentes. La route est

très fréquentée et il y a donc toujours le risque de rentrer en collision avec un

autre navire, sans parler des épaves et, plus rarement, des icebergs. À une époque

où les télécommunications n'existent pas, impossible de prévenir du danger autrement

que par signaux optiques. Si vous avez un problème, soit vous avez

assez de chance pour être aperçu par quelqu'un qui passe pas loin… soit on ne vous reverra

plus. Beaucoup de navires ont ainsi disparu sans laisser de traces durant cette période.

Autant dire que lancer une compagnie maritime n'est pas de tout repos.

Dans les années 1850, par exemple, l'américain Edward Knight Collins a créé sa Collins Line,

et mis en service quatre paquebots qui ont eu un grand succès. Mais très vite,

les choses tournent mal : en 1854, l'Arctic heurte un autre navire et coule en faisant

entre 280 et 370 morts pour moins de 90 survivants. Deux ans plus tard, c'est au tour du Pacific

et de ses 200 passagers de disparaître sans laisser de traces. Autant dire que la Collins Line

coule rapidement avec ses deux navires. C'est un coup dur pour son propriétaire,

Collins, qui a par ailleurs perdu sa femme et deux enfants dans le naufrage de l'Arctic…

Dans cette deuxième moitié du siècle, créer une compagnie maritime est donc un défi risqué,

mais qui peut rapporter gros. C'est à cette tâche que s'attelle à la fin des années

1860 Thomas Henry Ismay, un armateur de Liverpool. À tout juste trente ans, il rachète la White

Star Line alors en faillite pour profiter de sa marque et de son drapeau et décide

de faire construire par les chantiers Harland & Wolff une série de quatre navires révolutionnaires. Très vite, le projet est tellement prometteur que leur nombre est porté à six : cela permettra

d'avoir cinq navires tournant sur l'Atlantique, assurant un départ chaque semaine en ayant

un navire de réserve en cas de problème. Ces navires, dont le premier est l'Oceanic,

mis en service début 1871, sont révolutionnaires sur de nombreux points. À cette époque,

les coques en fer commencent à être de plus en plus fréquentes, même si beaucoup de

passagers n'ont pas encore confiance en elles et préfèrent les coques en bois. Ismay

et l'architecte Edward Harland décident malgré tout de miser à fond sur la nouvelle

technologie et de s'éloigner du profil des anciens voiliers : les navires seront

en fer, et bien plus longs et fins que ce qui se fait habituellement. La propulsion

est aussi le symbole d'une époque de transition : l'Oceanic et ses jumeaux ont certes quatre

mâts portant de nombreuses voiles, mais elles ne servent qu'à apporter un peu de puissance

supplémentaire si les conditions s'y prêtent. La vraie force de l'Oceanic, c'est son

hélice, alimentée par deux machines à vapeur, au cas où l'une tomberait en panne. Capables

d'atteindre 13 à 14 nœuds si le temps est favorable, ces navires sont parmi les

plus rapides du monde, à une époque où les records s'enchaînent très rapidement.

13 à 14 nœuds, cela signifie de réussir une traversée de Liverpool à New York en

huit/neuf jours si les conditions sont excellentes, onze en temps normal. Mais ce qui démarque

la classe Oceanic plus encore que ses performances sur l'eau, c'est son confort.

Comme habituellement sur les paquebots de l'époque, on compte deux classe : l'entrepont,

où les migrants sont logés dans des conditions précaires, et la « classe cabine », ancêtre

de la première classe, où comme son nom l'indique, les passagers ont… des cabines.

Mais jusqu'à présent, ces cabines étaient situées à l'arrière, avec celles des

officiers, comme sur les anciens navires. Avec l'Oceanic, tout change, sur le pont

supérieur, toute la partie centrale est occupée par les installations de la classe cabine.

On y trouve une grande salle à manger qui sert aussi de salon, de bibliothèque, où

l'on trouve même un piano ; bref, la grande salle à manger, c'est la pièce à vivre.

Les femmes disposent aussi d'un petit boudoir, un bar est tout proche, et le pont promenade

est dégagé pour les passagers sans qu'ils soient gênés par les travaux des marins.

Mieux, on trouve même trois baignoires, avec de l'eau chaude, un vrai luxe ! Ça n'a

pas l'air, mais pour l'époque, c'est exceptionnel. 166 passagers peuvent théoriquement

se partager les cabines de quatre, mais en temps normal, cette capacité n'est pas

atteinte et tout le monde a donc pas mal d'espace. L'électricité arrive tout juste :

elle sert avant tout à alimenter des sonnettes pour appeler un steward. Le chauffage, en

revanche, se fait encore avec de bons vieux poêles et cheminées. Quant à l'éclairage,

il faut se contenter des chandelles et lampes à pétrole. Un des navires de la série,

l'Adriatic, va bien tenter d'innover avec de l'éclairage au gaz, mais sur un navire

en permanence secoué par les vagues, les conduites de gaz ont vite tendance à casser,

ce qui n'est pas idéal pour la sécurité… Pour toutes ces innovations, l'Oceanic,

puis ses jumeaux, se voient donner le surnom de « yacht impérial », ça vous donne tout

de suite la couleur ! Malgré cela, l'entrepont, pour les classes populaires,

est évidemment moins confortable. Les dortoirs y sont gigantesques, pour un

millier de passagers maximum : on trouve tout à l'avant celui des hommes célibataires,

souvent les plus nombreux. À l'arrière, les femmes seules, isolées afin d'éviter

les agressions ; et au milieu, les familles. Les dortoirs sont spartiates : de grands lits

superposés en bois, dans lesquels il faut caser tout son barda, et sans draps : les

compagnies n'en fournissent pas à l'époque, car les passagers s'en font souvent des

vêtements. Les repas sont servis, sobres mais de bonne qualité pour des populations

pauvres et rarement bien nourries : on mange là où on peut dans un plat unique, qu'on

doit laver ensuite. Comme l'entrepont est bas dans le navire, il est difficile à aérer.

Ismay a fait en sorte d'innover pour mieux ventiler ces espaces, mais la technologie

ne permet pas encore de miracles. S'il a également essayé de fournir des toilettes à l'entrepont,

quand d'habitude, les migrants font généralement comme ils peuvent à l'extérieur,

l'odeur reste terrible, la sensation d'étouffement affreuse.

On se débrouille comme on peut en sortant sur le pont quand le temps le permet, et on s'occupe

tant bien que mal entre les repas. Malgré cette description terrible,

il ne faut pas oublier que la classe Oceanic offre alors probablement ce qui se fait de mieux

pour les migrants. Ce qui n'est pas très enthousiasmant pour la concurrence…

À sa mise en service, l'Oceanic est très bien accueilli : tout le monde se presse pour

le voir et salue sa modernité. Mais cette modernité effraie, aussi : il ne fait sa

première traversée qu'avec 64 passagers ! Néanmoins, et de manière relativement rapide,

le succès s'installe alors que ses jumeaux, l'Atlantic, le Baltic, le Republic,

l'Adriatic et le Celtic entrent en service en 1871 et 1872. Dans cette période, l'Atlantic

est peut-être celui qui connait le plus grand succès : en l'espace de deux ans, il transporte

pas moins de 16 000 passagers au cours de ses 18 allers retours. Le 20 mars 1873, c'est

donc un navire populaire qui part de Liverpool pour son dix-neuvième voyage.

Ce que le petit millier de personnes à bord ne sait malheureusement pas, c'est que ce sera le dernier…

Le capitaine Williams et ses quatre officiers

sont tous des hommes expérimentés. Williams a déjà commandé l'Atlantic sans problèmes

et a affronté des situations difficiles : il se déplace alors avec une canne à cause

d'une blessure subie l'année précédente lors d'une tempête où son dévouement

avait été poussé à l'extrême. Ses officiers ont tous des brevets de capitaine et pourraient

commander leur propre navire, mais être officier sur un paquebot de la White Star est bien

plus prestigieux que commander un vulgaire rafiot. L'Atlantic est donc un bon navire,

entre des mains compétentes, et après une escale à Queenstown en Irlande durant laquelle

il récupère quelques migrants, il s'engage sur l'Atlantique.

Après quelques jours de beau temps dont les passagers ne profitent souvent que peu, car

il faut bien apprivoiser le mal de mer, les choses deviennent plus tendues. Le 24 mars,

le vent se lève, et le navire affronte des vagues énormes. Plus possible de sortir pour

les passagers, qui passent des jours affreux à se cogner contre les murs dès qu'ils

se déplacent, et à vomir le peu qu'ils réussissent à manger. Au fil des jours,

la tempête empire. L'Atlantic vogue lentement : au lieu de ses 14 nœuds promis, le géant

des mers ralenti à 8 nœuds, puis parfois 5. Mais l'équipage a déjà connu ce genre

de choses, et le navire est conçu pour résister à tout ça : quelques temps plus tôt,

le Baltic, similaire, a même sauvé un navire naufragé en pleine tempête. Malgré tout,

il faut être vigilant : les rondes se succèdent pour vérifier qu'aucune lanterne ne se

renverse : un incendie serait terrible ; et on s'assure aussi que l'eau ne rentre

nulle part. Chaque jour, le capitaine demande au chef

mécanicien un rapport détaillé sur la quantité de charbon à bord : ne plus en avoir serait

évidemment une catastrophe. Par précaution, le chef mécanicien Foxley a pris l'habitude

de sous-estimer la quantité de charbon indiquée dans son rapport.

Le 31 mars, il calcule qu'il lui reste 190 tonnes, mais décide d'informer le capitaine

qu'il n'en reste que 127, pour éviter d'être réprimandé en cas de problème.

127 tonnes, c'est à peine la quantité nécessaire pour les deux jours qui restent

encore jusqu'à New York. Le capitaine décide donc de partir vers Halifax, au Canada, qui

n'est qu'à quelques heures de là, pour se réapprovisionner.

Et la décision paraît plutôt sage parce que je ne sais pas vous, mais moi je n'aimerai

pas me retrouver sur un morceau de métal à la dérive avec plus de 1000 personnes

qui me demandent des comptes ! Malheureusement Halifax pose un problème

: c'est une côte dangereuse, bourrée de rochers et de hauts fonds. D'après ses calculs,

Williams pense être près des côtes à trois heures du matin le 1er avril.

Son projet : s'arrêter à ce moment, et attendre que le jour se lève pour manœuvrer plus habilement.

Ayant informé les officiers qu'ils devaient s'arrêter dès qu'un phare serait

en vue et le réveiller dans tous les cas à trois heures pour arrêter le navire, Williams

part dormir vers minuit et demie. Par précaution, il a demandé à son steward de le réveiller

à trois heures moins le quart. Le souci, c'est que le navire va un peu

plus vite que prévu, et dérive à cause des courants. Personne ne le sait, à bord,

mais la côte est bien plus proche. À 2 h 45, lorsque le steward vient apporter

son chocolat au capitaine, l'officier de quart, Metcalf, l'en empêche : autant laisser

dormir Williams quelques minutes de plus. À trois heures, alors que le capitaine devrait

être prévenu, Metcalf attend encore un peu. Un peu trop. Un cri s'élève, d'un des

marins chargé d'observer la mer : « Rochers droits devant ! » Il est déjà trop tard

: l'Atlantic va trop vite, ne peut manœuvrer, et s'écrase sur les obstacles. Les machines

sont arrêtées, le capitaine réveillé aussitôt, l'eau commence à s'engouffrer et c'est

le début de la panique… La confusion est vite totale : en entrant

dans la salle des chaudières, l'eau glacée génère des nuages de vapeur qui rendent

la vision difficile. Les passagers d'entrepont se précipitent sur les échelles permettant

de sortir, mais la panique et l'encombrement rendent la sortie difficile.

L'officier Metcalf tente de mettre un canot à l'eau, mais à ce moment, le navire bascule, emportant

ceux qui étaient dedans disparaissent avec lui. En basculant, le navire piège la

plupart des passagers d'entrepont à l'intérieur. Les femmes seules, à la poupe, sont presque

immédiatement noyées dans leurs dortoirs : aucune ne semble avoir eu le temps de s'échapper.

À l'avant, le dortoir des hommes leur offre plus de sursis, car la proue repose un peu

plus sur les rochers. L'eau y rentre, mais certains peuvent espérer s'échapper par

les hublots, à condition de pouvoir les briser avec l'aide des gens réfugiés sur la coque,

à l'extérieur. Quant aux familles qui se trouvent au centre du navire, leur sort

est peut-être le pire : piégées dans leur dortoir, elles voient peu à peu l'eau monter

au fil de la marée, sans pouvoir sortir, et sans pouvoir recevoir d'aide extérieure,

cet endroit de la coque étant balayé par les vagues et trop dangereux. La classe cabine

n'est pas dans une bien meilleure situation : si leur pont est plus élevé, le basculement

du navire met les passagers dans une situation précaire, et beaucoup sont jetés dans l'eau glacée,

quand ils n'ont pas eu la force d'escalader les mâts ou de se réfugier

à l'avant de la coque. Dans ces conditions, les membres d'équipage,

mieux préparés à ce genre de situation, sont aussi ceux qui ont le plus de chances.

Le capitaine Williams, notamment, se démène pour entraîner un maximum de personnes sur

la proue, plus sûre, tandis que le reste du navire s'enfonce. Plusieurs marins prennent

ensuite l'initiative de nager jusqu'à un rocher proche avec des cordes, afin de

permettre aux rescapés de s'y réfugier. L'opération est dangereuse, la mer restant

glacée et agitée, mais beaucoup parviennent à se réfugier sur ce rocher, même si nombreux

sont aussi ceux qui lâchent en chemin et périssent. De là, l'un des officiers,

Brady, parvient à nager jusqu'à une île proche et atteint un cottage isolé où s'est

réfugié un autre marin miraculé. Ils peuvent alors envoyer des messages dans les hameaux

de pêcheurs environnants, et organiser un sauvetage. Quelques canots sont bientôt présents

pour évacuer les rescapés. Sur un peu moins de 1 000 personnes présentes à bord,

on compte environ 430 survivants soit près de 550 victimes. Aucune femme n'a pu être

sauvée, et seul un parmi la centaine d'enfants à bord, John Hindley, a été sauvé, car

il dormait par chance avec son frère dans le dortoir des hommes. Mais sa chance est

toute relative, car son frère et ses parents ont péri, et le jeune Hindley se retrouve

ainsi orphelin, seul en pays inconnu. Une fois sauvés, les rescapés sont hébergés

et réchauffés par les habitants des environs, tandis que Brady et quelques autres courageux

entreprennent de marcher jusqu'à Halifax, où ils arrivent dans l'après-midi.

Et à ce moment là, scène surréaliste, la nouvelle est accueillie avec des doutes

: on se demande alors si ce naufrage ne serait pas un poisson d'avril !

Les secours sont tout de même vite organisés. Il s'agit désormais de récupérer les

corps pour leur fournir une sépulture. Mais les opérations sont vite parasitées : la

côte à cette endroit à son lot de naufrages, et les pillages sont fréquents. Bien des

corps sont dépouillés, de même que les bagages rejetés sur la côte par l'épave,

dont une partie dépasse encore de l'eau… Dans les temps qui suivent, le site devient

même un lieu touristique à la mode : on vient y poser pour des photographies devant

les restes de l'épave, dont on repêche tout ce qui peut être sauvé…

Quant aux victimes, la plupart sont enterrées tout près, notamment l'officier Metcalf, à

qui ses collègues survivants ont payé une stèle.

Vient alors la question des responsabilités. La White Star est évidemment pointée du

doigt, tout comme l'équipage, et une première enquête est menée à Halifax.

C'est le capitaine Williams qui est alors principalement désigné : il n'a pas pris les mesures

nécessaires pour approcher de la côte en toute sécurité, et son équipage n'a pas

jugé utile de sonder régulièrement la profondeur de l'eau, ce qui aurait pu éviter le drame.

Cependant, le comportement héroïque de Williams durant le naufrage sauve son honneur :

il ne sera suspendu que deux ans. La question de la construction du navire est

également étudiée, mais très vite, il est évident que l'Atlantic et ses jumeaux

sont de bons navires, aussi solides qu'on peut en construire à l'époque. Rien à

reprocher sur ce terrain. Reste la question du charbon : la White Star aurait-elle été

négligente en sous-approvisionnant son navire ? Les mécaniciens sont interrogés, de même

que le personnel du port de Liverpool qui avait approvisionné le navire : les conclusions

sont nettes : l'Atlantic avait assez de charbon pour la traversée, et même plus.

La décision de Williams d'aller vers Halifax était basé sur un chiffre faux, fourni par

son chef mécanicien. Faut-il alors blâmer ce dernier ? Il n'avait fait, en réalité,

que faire ce qui était la pratique commune à tous les chefs mécaniciens de cet époque

: sous-évaluer les stocks pour ne pas avoir de problème. Reste le cas de l'officier

Metcalf, qui n'a pas réveillé le capitaine à l'heure convenue. Il avait déjà été

jugé responsable d'un autre naufrage, quelques années avant, sur lequel nous n'avons pas

de détail. Mais Metcalf étant mort cette nuit-là, il est laissé de côté par l'enquête

et les raisons de son comportement resteront à jamais un mystère. Faut-il alors lui faire

porter la responsabilité du drame ? Peut-être, mais pour être plus terre à terre,

le naufrage de l'Atlantic est surtout le résultat de nombreux éléments coordonnés,

de hasards, d'erreurs humaines, de facteurs naturels qui, tous, pris indépendamment,

n'auraient pas prêté à conséquence. Comme souvent, les gens qui étaient responsables

de l'Atlantic ont cru prendre toutes les précautions nécessaires, et se sont trompés.

Peut-être que ce drame devrait avant tout nous ramener à plus d'humilité :

quelle que soit sa compétence, personne ne se trompe jamais, et, parfois, il y'a des menaces

qui ne pouvaient pas être évitées. Aujourd'hui encore, l'épave de l'Atlantic

est visitée par les plongeurs qui, pendant longtemps, y ont récupéré de nombreux objets

avant qu'elle ne soit – enfin – protégée par les lois pour éviter les pillages.

À Terence Bay, près de là où il a coulé, un musée et un parc commémoratif contribuent

à entretenir la mémoire de ce drame oublié et de ses victimes.

Merci à Thomas Linskey, qui a sur sa chaîne Part Time Explorer une très bonne série

de documentaires sur l'Atlantic et son naufrage, dont sont tirées les reconstitutions de la

vidéo.

Merci à Histony pour la préparation de cet épisode, je vous invite aussi à découvrir

dans la description sa chaîne d'Histoire, C'est vraiment passionnant.

On se retrouve très bientôt sur Nota Bene, Salut !