A quoi ressemblera l'avion du futur ? - Histoire de l'aviation (2)
liens commerciaux et culturels entre tous les pays que la Ligne a traversés. Elle finit par
être rachetée par la toute naissante compagnie Air France en 1933. C'est en réalité une
volonté du gouvernement français qui souhaite un regroupement de toutes les compagnies françaises
en une seule. Le logo, représentant un cheval ailé avec une queue de poisson,
surnommé l'hippocampe ou encore “la crevette”, est toujours présent aujourd'hui sur les avions
de la Compagnie. Mais les années 30, et la montée du nazisme en Allemagne,
vont lentement replonger l'Europe, et plus tard le monde, dans une nouvelle Guerre Mondiale. Là
où les années 20 ont permis de parcourir le monde en avion, de traverser les océans
et de développer des machines toujours plus puissantes, rapides et fiables, les années
30 vont voir l'aviation militaire se développer autour de la maniabilité et la puissance de feu.
La Grande Guerre a vu des pilotes se battre au pistolet depuis leurs cockpit,
puis avec des mitrailleuses. Les combats étaient à très petite échelle et sans réel
impact sur le cours de la Guerre. Mais cette fois,
l'aviation va être un aspect déterminant des combats entre l'Axe et les Alliés.
L'aviation va être au cœur, et même la composante majeure de plusieurs des batailles les plus
mémorables de la Seconde Guerre Mondiale. En 1940, la Bataille d'Angleterre voit des
milliers d'avions allemands fondre sur l'Angleterre, qui se défend efficacement
avec ses chasseurs Spitfire et Hurricane. Les allemands lorgnent sur l'industrie aéronautique
française et certains comme Marcel Bloch, le futur Marcel Dassault, refuse de collaborer,
ce qui lui vaudra d'être déporté à Buchenwald. En 1941, l'attaque de Pearl harbor par l'aviation
japonaise déclenche l'entrée en guerre des Etats-Unis. En 1942, les Américains mettent
à mal la flotte japonaise lors des batailles de la Mer de Corail et de Midway, lors desquels
les bombardiers embarqués américains coulent de nombreux navires et porte-avions nippons. 1944
voit les débarquement des Alliés en Europe avec des planeurs et avions largueurs de parachutistes,
mais aussi et surtout les bombardements massifs des villes françaises et allemandes.
La violence des bombardements de la Seconde Guerre Mondiale atteindra son point culminant
les 6 et 9 août 1945, lors des largages des bombes atomiques sur les villes d'Hiroshima et Nagasaki,
larguée par des bombardiers B-29, causant la mort de 100 à 200 000 morts avec seulement deux avions.
Et si la Seconde Guerre mondiale est un drame, elle a prouvé une fois de plus
l'utilité militaire de l'avion et a permis de nombreuses avancées technologiques.
Le ME-262 allemand, premier chasseur à réaction opérationnel, ouvre la possibilité au monde de
se déplacer plus vite et de façon plus efficace que les hélices conventionnelles. Le Missile V2,
lui, ouvre la voie à la course à l'espace. A la fin de la guerre,
les pilotes redeviennent des pionniers et tentent de nouveaux exploits. En 1947,
Chuck yeager est le premier humain à passer le mur du son. L'après guerre est aussi l'avènement
de l'ouverture de l'aviation à des profils plus diversifiés. L'escadron américain des Red Tails,
entièrement composé d'afro américains, a prouvé lors du conflit que les victoires aériennes
n'étaient pas qu'une histoire de blancs. Les premières femmes pilotes d'essais battent de
nouveaux records en France et aux Etats-Unis, sous les grands noms de Jacqueline Auriol et
Jackie Cochran, et les forteresses volantes qui bombardaient autrefois les villes ont
donné naissance à de nouveaux modèles d'avions de ligne, plus gros, à plus grand rayon d'action.
Les avions à réaction deviennent un standard de l'aviation militaire comme civile dans
les années 50. Dans l'aviation de ligne, on voit apparaître le Comet Britannique et la
Caravelle française, et le transport civil devient abordable et fiable.
La course commerciale entre les constructeurs les poussent à vouloir aller toujours plus haut
et plus vite, à offrir à leurs passagers des conditions de vol et de confort en
cabine toujours plus optimales. Cet âge d'or de l'aviation voit naître des projets fous. En 1969,
un avion conçu à 50% par le Royaume Uni et 50% par la France effectue son premier vol. Sa silhouette
effilée et son bruit d'avion de chasse ne sont pas là pour épater la galerie. Le Concorde,
avion de ligne supersonique avant-gardiste, peut transporter une centaine de passagers à plus de 2
fois la vitesse du son. A l'époque, il est vu comme le futur de l'aviation.
Chose intéressante : Vous pouviez voir un lever de soleil sur Paris, prendre le Concorde,
atterrir à New York de nuit, et vous aviez le temps d'aller sur l'Empire State Building pour
voir le même lever de soleil une deuxième fois. Vous pouviez remonter le temps, quoi.
La même année, le Boeing 747 effectue aussi son premier vol en remplissant un autre objectif, le
transport de masse. Capable de transporter de 300 à 600 passagers selon les versions, il représente
un exploit sans précédent dans l'histoire de l'aviation civile. Il sera aussi responsable
d'accidents mortels terrifiants, comme celui de Ténérife, où deux 747 se percuteront sur la piste,
causant la mort de 583 personnes. Au-delà de ça, l'avion se vendra bien, et deviendra culte
puisqu'il sera aussi choisi pour devenir l'avion de transport du président américain à travers le
monde. Mais les succès les plus retentissants sont sans aucun doute les Airbus A320 et Boeing 737,,
deux avions qui vont se livrer une bataille commerciale depuis leur mise en service
jusqu'à aujourd'hui. Ce sont les deux avions de ligne les plus vendus de l'histoire. C'est aussi
avec ces avions qu'Airbus et Boeing vont atteindre le pic d'une guerre commerciale.
Cette concurrence va voir les deux firmes se battre pour des contrats de façon bien vénère,
et dans des batailles juridiques qui iront jusqu'à faire intervenir les présidents américains,
français et les dirigeants européens. Autant vous dire que sur l'aviation
sur le plan économique, politique, industriel et bien d'autres encore, ça pèse son poids !
Une nouvelle fois, l'aviation va être influencée par un conflit. Mais cette fois ci, il n'est pas
tout à fait comme les autres. En 2001, avec les attentats sur New York et le Pentagone,
l'aviation prend du plomb dans l'aile. Le public a peur de voler. Ce ne sont pas les avions,
mais les conditions de vol qui changent. Des mesures de sécurité
jamais vues auparavant apparaissent dans les cockpit et les aéroports. En revanche,
un avion de légende ne se relèvera pas de cette période. Le concorde, affecté par un crash,
mais surtout trop couteux à opérer, trop bruyant, et trop consommateur, cessera de
voler en 2003. Boeing et Airbus prennent alors deux voies différentes. L'avionneur européen,
voulant concurrencer le 747 vieillissant, propose l'A380, bien plus gros et moderne,
qui rencontrera un franc succès dans les pays émergents comme le Qatar et les Emirats Arabes
Unis. Boeing préfère miser sur un avion plus petit, plus économe en carburant,
quitte à transporter moins de passagers, et construit dans des matériaux composites.
Une autre problématique va entrer en compte dans ces mêmes années : les ressources pétrolières.
A la fin des années 2000, avec la crise financière,
la démocratisation des compagnies low cost et les problématiques environnementales,
les avionneurs doivent s'adapter pour construire un avion durable. Les compagnies veulent des
avions moins gourmands en carburant. Boeing lance le 787 Dreamliner et Airbus l'A350,
son concurrent. Ils seront tous les deux succès commerciaux, ils montrent que le pari de l'avion
économe et durable est gagnant sur le long terme y compris pour les longs courriers.
D'ailleurs, les petites ailettes au bout des ailes des avions de ligne, les Sharklets chez
Airbus et les Winglets chez Boeing, ce n'est pas fait juste pour décorer. C'est une invention que
l'on doit à la NASA et qui permet de réduire la traînée et de réduire de 3% les émissions de CO2,
de 6% la pollution sonore et de 8% les émissions d'oxyde d'azote. Après l'A380,
Airbus continue en tout cas de développer ses avions, jusqu'à l'A320 aujourd'hui,
avec toute une famille de l'A318 à A321, l'aboutissement en 2019 étant sans doute
l'A321XLR, un concentré de technologie qui lui permet d'augmenter son rayon d'action de près de
30% par rapport aux anciennes versions, permettant d'aller toujours plus loin.
Il faut bien comprendre un truc, c'est que l'aviation est un secteur qui pense
en permanence sur le très long terme. Au vu des sommes colossales investies dans le développement
d'un avion, il faut que celui-ci réponde aux besoins de la société sur des décennies. C'est
ce qui fait qu'actuellement, les avionneurs et les start up concentrent leurs efforts
sur plusieurs axes, centrés autour de la lutte contre le réchauffement climatique.
En ce moment même, les avions de ligne commencent à voler avec les bio carburants, qui selon les
estimations pourraient réduire jusqu'à 80% les émissions de CO2 en vol. L'hybridation est aussi
en cours de développement, ce qui économiserait du carburant. Enfin, l'Europe veut également se
placer en leader de l'aviation plus propre, avec des avions fonctionnant à l'hydrogène,
ou même totalement électrique, notamment pour le transport court courrier ou intervilles. On a par
exemple le projet ZEROe Emission, chez Airbus, qui vise à expérimenter pas mal de choses pour créer
le premier avion qui émettra zéro émissions de Co2 à l'horizon 2035. La démocratisation des drones a
également lancé une certaine course au transport personnel aérien, et là encore l'Europe est en
pointe. Des prototypes de taxis aériens font déjà des démonstrations et pourraient potentiellement
entrer en service dans certaines villes très prochainement, dans les années qui viennent.
Les solutions que l'on a évoquées sur l'hydrogène ou les biocarburants, se sont des pistes qui sont
envisagées pour le futur, mais est ce que ça sera LA solution ? Aujourd'hui personne ne le sait,
on doit expérimenter et évaluer les bénéfices et les risques de chaque solution. Il y a
des tas d'hommes et de femmes de l'industrie aéronautique qui travaillent justement sur ces
questions pour tenter de concilier l'exploitation des lignes et les problématiques du réchauffement
climatique. Personnellement je crois qu'avant tout, il faut faire de l'aviation un usage
responsable. Comme les autres transports, elle a son rôle à jouer dans notre société,
et doit s'adapter à nos problématiques, comme elle l'a toujours fait. Après des efforts menés à
travers les siècles pour maitriser l'art de voler en toute sécurité, l'aviation est aujourd'hui un
secteur de transport de masse, de loisir, de sport, et même de service public à travers
les secours en montagne, le transport de malades et de vaccin pendant la crise covid,
ou le secours aux populations en afghanistan par exemple. Le ciel fait encore rêver et la France,
qui a grandement contribué et contribue encore à l'Histoire de l'aviation, n'a pas fini de
concevoir les machines qui, demain, permettront à tout un chacun de voler de façon sûre,
responsable et adaptée aux problématiques de notre monde. On a la chance d'être en pointe
technologiquement en France et on travaille beaucoup sur ces questions d'avion de demain,
décarboné au max. Et moi qui aime les avions, j''espère qu'ils vont réussir et je leur
souhaite bien du courage pour y arriver parce que ça doit faire transpirer les neurones !
Merci à tous d'avoir suivi cet épisode sur l'histoire de l'aviation et de ses enjeux. Un
épisode préparé avec Vincent de la chaîne Stardust que je vous invite à découvrir en description et
en partenariat avec le GIFAS, le groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales !
On se retrouve très bientôt sur Nota Bene, salut !
