×

We use cookies to help make LingQ better. By visiting the site, you agree to our cookie policy.


image

Claudius Bombarnak - Jules Verne, V. KAPITOLA Cestující

V. KAPITOLA Cestující Jindy cestující vystupovali v Michajlovu, malém přístavu, který byl počáteční stanicí Zakaspické dráhy, ale lodi s prostředním ponorem tady sotva mohly zakotvit. Zde založil generál Annenkov, tvůrce nové dráhy, výtečný inženýr, o kterém se později zmíním ještě mnohokrát, Uzun Adu - čímž se přeplavba přes Kaspické moře velmi zkrátila. Tato stanice, zbudovaná za tři měsíce, byla otevřena 8. května 1866.

Naštěstí jsem četl zprávu pana inženýra Boulangiera, která se týkala zázračného díla generála Annenkova. Nebudu se tedy na dráze mezi Uzun Adou a Samarkandem pohybovat v úplně cizích končinách. Ostatně se spoléhám na majora Noltitze, který všechny tyto práce velmi dobře zná. Mám předtuchu, že se staneme dobrými přáteli a nebudu hledět na přísloví, které říká: „I kdyby byl tvůj přítel sladký jako med, nelízej ho!“, budu svého spolucestujícího „lízat“ ve prospěch svých čtenářů.

Často se mluví o neobyčejné rychlosti, se kterou Američané vystavěli svou železnou dráhu pláněmi Far Westu. Ale každý by měl vědět, že Rusové se jim v tomto mistrovském díle klidně vyrovnali, a snad je i předstihli v rychlosti a odvážnosti provedení.

Každý zná dobrodružnou výpravu generála Skobeleva proti turkmenským kmenům, - výpravu, jejíž konečný úspěch zajistila Zakaspická dráha. Od těch dob se dost změnil politický stav střední Asie a Turkestán už je jenom provincií asijského Ruska, jehož hranice se dotýkají hranic „nebeské říše“. Už i čínský Turkestán zřejmě podléhá ruskému vlivu, který nemohly v osvětovém pokroku zarazit ani závratné vrcholy Pamíru.

Vrhnu se tedy do toho kraje, který kdysi pustošili Tamerlán a Čingischán, do těch báječných končin, ze kterých mají Rusové od roku 1866 šest set patnáct tisíc čtverečních kilometrů s 1,3 miliony obyvateli. Jižní část tohoto kraje dnes tvoří Zakaspicko, které se dělí na šest krajů: Fort Alexandrovski, Krasnovodsk, Aschabad, Karibent, Merv, Pendeh, kterým vládnou plukovníci nebo podplukovníci.

Je pochopitelné, že k návštěvě Uzun Ady, jejíž jméno značí Dlouhý ostrov, stačí hodina. Je to bezmála město, ale město moderní, založené podle úhloměru, s ulicemi rovnými jako šňůra, na širokém podkladu žlutého písku. Žádné pomníky, žádné památky, mosty z kůlů, domy ze dřeva, ke kterým lidské pohodlí začíná přistavovat některá obydlí z kamene. Dá se předvídat, že z této první zakaspické stanice, která je nejdříve malým nádražím, bude později veliké město.

Nemyslete, že je tu nedostatek hotelů. Mezi jiným má hotel U ruského cara výbornou tabuli, dobré pokoje a dobré postele. Ale otázka postele mne nezajímá, protože vlak odjíždí ještě tentýž den ve čtyři hodiny odpoledne. Nejprve jsem spěchal telegrafovat XX. století podmořským kaspickým kabelem, že jsem na místě na stanici Uzun Ada. Když jsem toto splnil, zabýval jsem se svou zpravodajskou činností.

Není nic jednoduššího. Nejprve musím informovat o lidech, se kterými budu celou cestu ve styku. Je to tak mým zvykem, měl jsem z toho vždy výhody a očekávaje věci nové, zapisuji si známé do svého zápisníku s pořadovým číslem: Číslo 1. Fulk Ephrinell, Američan Číslo 2. Slečna Horacie Bluettová, Angličanka Číslo 3. Major Noltitz, Rus Číslo 4. Pan Katerna, Francouz Číslo 5. Paní Katernová, Francouzka Číslo 6. Baron Weisschnitzerdorfer, Němec Co se týká těch dvou Číňanů, ti dostanou svoje číslo až později, až budu vědět, co jsou zač. A individuum zavřené v bedně - s tím hodlám vstoupit do styku, i kdyby mi to chtěl mít někdo za zlé, prokázat mu službu, jestli budu moci, aniž bych prozradil jeho tajemství.

Vlak je už na nádraží seřazen. Skládá se z vagonů první a druhé třídy, z vagonu restauračního a ze dvou furgonů - nákladních vozů. Tyto vagony jsou natřeny světlou barvou, je to dobré opatření proti horku i proti zimě. V provinciích střední Asie kolísá teplota mezi padesáti stupni Celsia nad nulou a dvaceti pod nulou, tedy rozdíl sedmdesáti stupňů a je víc než nutné se mít na pozoru před jejich účinky.

Tyto vagony, které jsou velmi pohodlné, jsou spojeny mezi sebou můstky, podle amerického systému. Cestující, místo aby byli napěchováni do jednoho kupé, mohou procházet celým vlakem. Mezi vycpanými sedadly je chodba, která ústí na plošinu vpředu i vzadu u každého vagonu, na kterou jsou položeny můstky. Tato snadná komunikace, kterou zřízenci společnosti velmi rádi používají, zajišťuje bezpečnost vlaku.

Náš vlak se skládá z lokomotivy s bogií, která spočívá na malých kolech tak, že se může otáčet i po trati silně zatočené, z tendru, na kterém jsou zásoby vody a paliva, z předního nákladního vozu, ze tří vagonů první třídy, každý po dvaceti čtyřech místech, restauračního vagonu s místností pro služebné a kuchyní, čtyř vagonů druhé třídy a konečného nákladního vozu - celkem dvanáct vozů, počítám do toho i lokomotivu a její tendr. Vagony první třídy jsou vzadu opatřeny toaletními kabinety, a sedadla mohou být proměněna velmi prostým mechanismem na lůžka - což je při dlouhých jízdách nezbytné. S cestujícími druhé třídy se ovšem tak humánně nezachází, a ti si musí přinést i svoji stravu, nebo se musí stravovat na stanicích. Ostatně celou cestu mezi Kaspickým mořem a čínskými východními provinciemi, to je asi šest tisíc kilometrů, jich vykonává málo. Většina jich jede do hlavních měst a vesnic ruského Turkestánu, kterými už několik let Zakaspická dráha projíždí až k „nebeské říši“, na trati, která je dlouhá dva tisíce dvě stě kilometrů.

Tato velká transasijská trať byla otevřena teprve před šesti nedělemi, a společnost vysílá týdně jenom dva přímé vlaky. Až dodnes šlo všechno dobře. Připomínám ovšem tu významnou podrobnost, že zřízenci jsou opatřeni určitým počtem revolverů, kterými se pro případ potřeby mohou ozbrojit i cestující. Je to opatření velmi moudré, zvlášť co se týká jízdy čínskými pustinami, kde musíme být připraveni na odrážení všelijakých útoků, kdyby se nějaké staly.

Ostatně si myslím, že společnost udělala všechno možné, aby zajistila pravidelnou jízdu. Čínskou část spravují „nebešťané“, a kdo ví, jaká je minulost těchto správců? Je snad možné, že mají větší starost o svůj měšec než o bezpečnost cestujících?

Při čekání na odjezd přecházím po nástupišti, prohlížím vlak, dívám se okny do vagonů, které nemají žádné postranní dveře“ protože se do nich vchází plošinami. Všechno je ještě nové, měď a ocel lokomotivy se leskne, vozy se blyští, jejich pera nejsou ještě zohýbána opotřebením, kola spočívají pevně na kolejnicích. To je tedy ten potulný předmět, který projede celou pevninou! Žádná železná dráha se nevyrovná této railwayi - ani v Americe ne: kanadská trať měří pět tisíc kilometrů; trať Central & Union pět tisíc dvě stě šedesát; trať Santa Fe čtyři tisíce osm set sedmdesát pět; trať Atlantic Pacific pět tisíc šest set třicet; trať Northerm Pacific šest tisíc dvě stě padesát. Jediná dráha bude ještě delší, až bude dokončena: totiž velká sibiřská dráha, která z Uralu do Vladivostoku bude měřit šest tisíc pět set kilometrů.

Naše cesta mezi Tiflisem a Pekingem nemá trvat déle než třináct dní a jenom jedenáct od Uzun Ady. Vlak se zastaví na vedlejších stanicích tratě jenom tak dlouho, až obnoví svoje zásoby vody a paliva. Nicméně v hlavních městech, Mervu, Buchaře, Samarkandu, Taškentu, Kašgaru, Kochanu, Su-Čeu, Lan-Čeu, Taj-Yuanu, se zdrží několik hodin, takže tato města budu moci prohlédnout ze zpravodajské perspektivy.

Rozumí se samo sebou, že tentýž strojník a tentýž topič by nemohl konat službu po patnáct dní. Střídají se, jak je nutné, každých šest hodin. Jenomže po Rusech, kteří vykonávají službu až k turkestánské hranici, nastupují na lokomotivách „nebeské říše“ Číňané.

Jenom jeden zřízenec společnosti nesmí opustit svoje místo, totiž Popov - Popov, náčelník našeho vlaku, je to pravý Rus, s vojenským vzezřením ve svém řasnatém plášti a ve své čepici, s hustými vlasy a vousy. Umiňuji si, že si porozprávím s tímto bodrým mužem, třebaže se mi zdá být málomluvný. Když neodmítne sklenku vodky nabídnutou při vhodné příležitosti, řekne mi jistě mnoho o tom kraji: ve službách Zakaspické dráhy mezi Uzun Adou a Pamírem je už deset let a už měsíc projíždí celou tratí až do Pekingu.

Dávám mu číslo 7. ve svém zápisníku a myslím, že od něho získám hodně zpráv. Celkem si nepřeji na cestě nějaké neštěstí, ne! Jenom malé příhody, které jsou hodnéxx. století.

Mezi cestujícími, kteří se procházejí po nástupišti, je možné pozorovat několik židů, spíše podle jejich typů, než podle oblečení. Jindy směli ve střední Asii pod trestem smrti nosit jenom takzvanou toppé, jakousi kulatou čepici a místo pásu jen prostý provaz, bez hedvábných okras. Ano, říká se, že do některých měst nesměli jinak než na oslu, do jiných zase jenom pěšky. Teď nosí orientální turban a jezdí ve voze, když to jejich měšec dovolí. Kdo by se také odvážil jim to zakázat, když jsou poddaní bílého cara, ruskými občany a mají stejná občanská i politická práva, jako jejich turkmenští krajané?

Tu a tam přecházejí také Tádžikové perského původu, nejkrásnější lidé, jaké si jen můžeme představit. Jedni si koupili lístky do Mervu nebo Buchary, druzí do Samarkandu, Taškentu nebo Kochanu a nepřejdou přes rusko-čínskou vysočinu. Jsou to většinou cestující druhé třídy. Mezi cestujícími první třídy jsem poznal několik Uzbeků, dost obyčejné typy, s vtlačeným čelem, vyčnívajícími lícními kostmi, s hnědou pletí, kteří kdysi bývali pány země, a jejichž rodiny dodávaly střední Asii emíry a chány.

Ale copak v tomto vlaku Velké transasijské dráhy nejsou žádní Evropané? Přiznejme, že sotva pět nebo šest, a to několik obchodníků z jižní Rusi a jen jediný z nezbytných gentlemanů Spojeného království, obvyklých hostů drah a parníků. Bylo ostatně potřeba opatřit si zvláštní povolení k jízdě po transasijském vlaku, povolení, které ruská správa Angličanům nerada uděluje. Zdá se však, že tenhle je dostal.

Ostatně si myslím, že tato osoba zasluhuje veškerou pozornost.

Je to velký, suchý muž, podle všeho asi padesátník, s vlasy a vousy už prošedivělými. Jeho tvář charakterizuje pyšná zdrženlivost, či spíš ono opovržení, složené stejným dílem z lásky ke všemu co je anglické, a z opovržení proti všemu, co není anglické. Tento typ je někdy tak nesnesitelný i jeho vlastním krajanům, že Dickens, Thackeray a jiní jej často kritizovali. Tento se tady samolibě naparuje a přál bych vám jej vidět, jaký pohled vrhá na nádraží v Uzun Adě, na vlak, připravený k odjezdu, na vagon, ve kterém označil příručním vakem svoje místo! Copak tento gentleman sem přišel tlumočit odvěkou žárlivost Anglie na velká díla, které vykonal ruský génius? Však se to dozvím, zatím mu dám v mém zápisníku číslo 8.

Celkem málo nebo žádné důležité individuality. Je to škoda. Kdyby alespoň nastoupil do vlaku ruský car z jedné strany a „syn nebes“, ze strany druhé a kdyby se oficiálně setkali na pomezí obou říší - jaká by to byla velká sláva, jaký lesk, jaké popisy, co materiálu na zprávy a telegram!

Myslím na tajemnou bednu. Nebo na toto pojmenování nemá právo? Ano! Jistěže má. Musím přesně zjistit, kde bude, a vyzkoumat, jak bych se dostal až k ní.

Na přední nákladní vůz jsou už naloženy bedny Fulka Ephrinella. Vůz se neotvírá po stranách, ale vpředu a vzadu, tak jako osobní vagony. Je také opatřen plošinou a můstkem. Chodbou uvnitř může náčelník vlaku projít až k tendru a k lokomotivě, když je to potřeba. Malá Popovova strážnice je u plošiny prvního vagonu v koutě vlevo. V noci budu moci navštívit snadno nákladní vůz, protože je zavřený jen dveřmi, na konci chodby, která je mezi zavazadly. Ostatně tento vůz je jen pro náklad, určený do Číny, zboží pro turkestánskou část dráhy je složeno v zadním nákladním voze vlaku.

Když jsem se přiblížil, stála bedna ještě na nástupišti. Když si ji prohlížím zblízka, tak vidím, že vzdušné otvory jsou proražené na každé straně, a že jedna stěna je rozdělena na dvě části, ze kterých jedna může být vsunuta dovnitř jako kulisa. To mne přivádí na myšlenku, že si vězeň asi chtěl zachovat možnost opustit svoje vězení aspoň v noci.

V tom okamžiku se chápají nosiči bedny a s uspokojením vidím, že dbají všech připomínek, psaných po stranách. S velkou opatrností ji kladou hned na kraj nákladního vozu, vlevo, pěkně rovně, nahoře je opravdu nahoře, dole opravdu dole, a stěna přední, kde se nachází pohyblivá část, zůstává volná jako dveře nějaké skříně. A copak tato bedna není opravdu skříní... kterou mám v úmyslu otevřít?

Zbývá se dozvědět, jestli zřízenec, který má na starosti náklad, se v tomto nákladním voze zdržuje nebo ne... Ne, dozvídám se, že jeho stanoviště je v zadním voze.

„No, tak už je na místě, to křehké zboží!“ říká jeden z nosičů, když se zjistilo, že bedna stojí jak se sluší a patří.

„Teď se nemůže ani hnout!“ odpovídá druhý nosič. „Zrcadla dojdou do Pekingu v dobrém stavu... ledaže by se vlak někde cestou převrátil...“ „Anebo, že by někde uvázl!“ odpovídá první. „Eh! Už se to také stalo!“ Mají pravdu ti dobří lidé. Stalo se to... a ještě se stane.

Přistupuje ke mně také Američan a naposled prohlíží haldu svých stoliček, špičáků a předních zubů, přičemž ovšem pronesl svoje nevyhnutelné Wait a bit!

„Víte, pane Bombarnaku,“ řekl, „že cestující mají obědvat v hotelu U ruského cara ještě před odjezdem vlaku? Už je čas. Půjdete tedy se mnou?...“ „Už jdu.“ A přicházíme do jídelny. Všechna moje čísla jsou tady. Číslo 1. - Fulk Ephrinell - zaujímá, jak se rozumí, místo vedle čísla 2. - slečny Horacie Bluettové. Francouzští manželé -4. a5. - sedí vedle sebe. Číslo 3. - major Noltitz - se usazuje proti číslům9. a10., totiž proti oběma Číňanům, kterým jsem tato čísla přidělil ve svém zápisníku. Velká německá 6. noří svůj rypák do talíře s polévkou. Vidím také, že náčelník vlaku Popov číslo 7. má svoje zadané místo na konci tabule. Ostatní evropští nebo asijští stolovníci jsou rozesazeni passim, s patrným úmyslem si dát oběd a dobře ho vychutnat.

Ach! Byl bych zapomněl na svoje číslo 8., nadutého gentlemana, jehož jméno zatím neznám a který podle všeho asi pokládá ruskou kuchyni za mnohem horší, než kuchyni anglickou.

Také jsem si všiml, jak pečuje pan Katerna o svoji choť a jak ji nutí, aby nahradila, co ztratila mořskou nemocí na palubě Astary. Nalévá jí víno a vybírá jí nejlepší kousky, atd. Slyším, jak povídá: „Máme štěstí, že nejsme v závětří toho Teutona, pak by nám jistě nic nezbylo!“ Má pravdu, není v závětří, to znamená, že se mu předkládají mísy dříve než baronovi Weisschnitzerdorferovi, který beze všech rozpaků se v nich prohrabuje a vyprazdňuje je. Usmívám se této úvaze, pronesené po námořnicku a pan Katerna, který to pozoruje, mrká očima, pokrčuje lehce rameny a ukazuje na barona.

Nelze pochybovat, že tito Francouzi nepatří k vyšším třídám, nejsou to selects z high-life, ale ručím zato, že to jsou bodří lidé a ve styku s rodáky turkestánské země nesmí být člověk příliš vybíravý.

Dinner skončilo deset minut před chvílí, určenou k odjezdu. Zvon dává znamení a všichni spěchají k vlaku, jehož lokomotiva už plnou parou dýchá.

V mysli se obracím ještě k Pánu Bohu všech reportérů a prosím jej, aby na mně nešetřil dobrodružstvím. Potom, když jsem konstatoval, že všechna moje čísla jsou už ve vagonu první třídy - takže je z očí neztratím - usazuji se tam i sám.

Baron Weisschnitzerdorfer - ach, jak nekonečné je to jméno! - se tentokrát neopozdil. Naopak, vlak se podle předepsané hodiny sám o pět minut opozdil.

Teď si zase Němec začíná stěžovat, láteřit, chrlí svoje nadávky a hrozí, že bude vymáhat na společnosti odškodné... Deset tisíc rublů, nic víc - jestliže zmešká... Ale co zmešká, když jede až do Pekingu?

Konečně proráží poslední zapísknutí vzduchem, vagony se rozjíždějí, a hlučné hurá! pozdravuje odjezd vlaku Velké transasijské dráhy.


 

V. KAPITOLA

Cestující

 

Jindy cestující vystupovali v Michajlovu, malém přístavu, který byl počáteční stanicí Zakaspické dráhy, ale lodi s prostředním ponorem tady sotva mohly zakotvit. Zde založil generál Annenkov, tvůrce nové dráhy, výtečný inženýr, o kterém se později zmíním ještě mnohokrát, Uzun Adu - čímž se přeplavba přes Kaspické moře velmi zkrátila. Tato stanice, zbudovaná za tři měsíce, byla otevřena 8. května 1866.

Naštěstí jsem četl zprávu pana inženýra Boulangiera, která se týkala zázračného díla generála Annenkova. Nebudu se tedy na dráze mezi Uzun Adou a Samarkandem pohybovat v úplně cizích končinách. Ostatně se spoléhám na majora Noltitze, který všechny tyto práce velmi dobře zná. Mám předtuchu, že se staneme dobrými přáteli a nebudu hledět na přísloví, které říká: „I kdyby byl tvůj přítel sladký jako med, nelízej ho!“, budu svého spolucestujícího „lízat“ ve prospěch svých čtenářů.

Často se mluví o neobyčejné rychlosti, se kterou Američané vystavěli svou železnou dráhu pláněmi Far Westu. Ale každý by měl vědět, že Rusové se jim v tomto mistrovském díle klidně vyrovnali, a snad je i předstihli v rychlosti a odvážnosti provedení.

Každý zná dobrodružnou výpravu generála Skobeleva proti turkmenským kmenům, - výpravu, jejíž konečný úspěch zajistila Zakaspická dráha. Od těch dob se dost změnil politický stav střední Asie a Turkestán už je jenom provincií asijského Ruska, jehož hranice se dotýkají hranic „nebeské říše“. Už i čínský Turkestán zřejmě podléhá ruskému vlivu, který nemohly v osvětovém pokroku zarazit ani závratné vrcholy Pamíru.

Vrhnu se tedy do toho kraje, který kdysi pustošili Tamerlán a Čingischán, do těch báječných končin, ze kterých mají Rusové od roku 1866 šest set patnáct tisíc čtverečních kilometrů s 1,3 miliony obyvateli. Jižní část tohoto kraje dnes tvoří Zakaspicko, které se dělí na šest krajů: Fort Alexandrovski, Krasnovodsk, Aschabad, Karibent, Merv, Pendeh, kterým vládnou plukovníci nebo podplukovníci.

Je pochopitelné, že k návštěvě Uzun Ady, jejíž jméno značí Dlouhý ostrov, stačí hodina. Je to bezmála město, ale město moderní, založené podle úhloměru, s ulicemi rovnými jako šňůra, na širokém podkladu žlutého písku. Žádné pomníky, žádné památky, mosty z kůlů, domy ze dřeva, ke kterým lidské pohodlí začíná přistavovat některá obydlí z kamene. Dá se předvídat, že z této první zakaspické stanice, která je nejdříve malým nádražím, bude později veliké město.

Nemyslete, že je tu nedostatek hotelů. Mezi jiným má hotel U ruského cara výbornou tabuli, dobré pokoje a dobré postele. Ale otázka postele mne nezajímá, protože vlak odjíždí ještě tentýž den ve čtyři hodiny odpoledne. Nejprve jsem spěchal telegrafovat XX. století podmořským kaspickým kabelem, že jsem na místě na stanici Uzun Ada. Když jsem toto splnil, zabýval jsem se svou zpravodajskou činností.

Není nic jednoduššího. Nejprve musím informovat o lidech, se kterými budu celou cestu ve styku. Je to tak mým zvykem, měl jsem z toho vždy výhody a očekávaje věci nové, zapisuji si známé do svého zápisníku s pořadovým číslem:

Číslo 1. Fulk Ephrinell, Američan

Číslo 2. Slečna Horacie Bluettová, Angličanka

Číslo 3. Major Noltitz, Rus

Číslo 4. Pan Katerna, Francouz

Číslo 5. Paní Katernová, Francouzka

Číslo 6. Baron Weisschnitzerdorfer, Němec

Co se týká těch dvou Číňanů, ti dostanou svoje číslo až později, až budu vědět, co jsou zač. A individuum zavřené v bedně - s tím hodlám vstoupit do styku, i kdyby mi to chtěl mít někdo za zlé, prokázat mu službu, jestli budu moci, aniž bych prozradil jeho tajemství.

Vlak je už na nádraží seřazen. Skládá se z vagonů první a druhé třídy, z vagonu restauračního a ze dvou furgonů - nákladních vozů. Tyto vagony jsou natřeny světlou barvou, je to dobré opatření proti horku i proti zimě. V provinciích střední Asie kolísá teplota mezi padesáti stupni Celsia nad nulou a dvaceti pod nulou, tedy rozdíl sedmdesáti stupňů a je víc než nutné se mít na pozoru před jejich účinky.

Tyto vagony, které jsou velmi pohodlné, jsou spojeny mezi sebou můstky, podle amerického systému. Cestující, místo aby byli napěchováni do jednoho kupé, mohou procházet celým vlakem. Mezi vycpanými sedadly je chodba, která ústí na plošinu vpředu i vzadu u každého vagonu, na kterou jsou položeny můstky. Tato snadná komunikace, kterou zřízenci společnosti velmi rádi používají, zajišťuje bezpečnost vlaku.

Náš vlak se skládá z lokomotivy s bogií, která spočívá na malých kolech tak, že se může otáčet i po trati silně zatočené, z tendru, na kterém jsou zásoby vody a paliva, z předního nákladního vozu, ze tří vagonů první třídy, každý po dvaceti čtyřech místech, restauračního vagonu s místností pro služebné a kuchyní, čtyř vagonů druhé třídy a konečného nákladního vozu - celkem dvanáct vozů, počítám do toho i lokomotivu a její tendr. Vagony první třídy jsou vzadu opatřeny toaletními kabinety, a sedadla mohou být proměněna velmi prostým mechanismem na lůžka - což je při dlouhých jízdách nezbytné. S cestujícími druhé třídy se ovšem tak humánně nezachází, a ti si musí přinést i svoji stravu, nebo se musí stravovat na stanicích. Ostatně celou cestu mezi Kaspickým mořem a čínskými východními provinciemi, to je asi šest tisíc kilometrů, jich vykonává málo. Většina jich jede do hlavních měst a vesnic ruského Turkestánu, kterými už několik let Zakaspická dráha projíždí až k „nebeské říši“, na trati, která je dlouhá dva tisíce dvě stě kilometrů.

Tato velká transasijská trať byla otevřena teprve před šesti nedělemi, a společnost vysílá týdně jenom dva přímé vlaky. Až dodnes šlo všechno dobře. Připomínám ovšem tu významnou podrobnost, že zřízenci jsou opatřeni určitým počtem revolverů, kterými se pro případ potřeby mohou ozbrojit i cestující. Je to opatření velmi moudré, zvlášť co se týká jízdy čínskými pustinami, kde musíme být připraveni na odrážení všelijakých útoků, kdyby se nějaké staly.

Ostatně si myslím, že společnost udělala všechno možné, aby zajistila pravidelnou jízdu. Čínskou část spravují „nebešťané“, a kdo ví, jaká je minulost těchto správců? Je snad možné, že mají větší starost o svůj měšec než o bezpečnost cestujících?

Při čekání na odjezd přecházím po nástupišti, prohlížím vlak, dívám se okny do vagonů, které nemají žádné postranní dveře“ protože se do nich vchází plošinami. Všechno je ještě nové, měď a ocel lokomotivy se leskne, vozy se blyští, jejich pera nejsou ještě zohýbána opotřebením, kola spočívají pevně na kolejnicích. To je tedy ten potulný předmět, který projede celou pevninou! Žádná železná dráha se nevyrovná této railwayi - ani v Americe ne: kanadská trať měří pět tisíc kilometrů; trať Central & Union pět tisíc dvě stě šedesát; trať Santa Fe čtyři tisíce osm set sedmdesát pět; trať Atlantic Pacific pět tisíc šest set třicet; trať Northerm Pacific šest tisíc dvě stě padesát. Jediná dráha bude ještě delší, až bude dokončena: totiž velká sibiřská dráha, která z Uralu do Vladivostoku bude měřit šest tisíc pět set kilometrů.

Naše cesta mezi Tiflisem a Pekingem nemá trvat déle než třináct dní a jenom jedenáct od Uzun Ady. Vlak se zastaví na vedlejších stanicích tratě jenom tak dlouho, až obnoví svoje zásoby vody a paliva. Nicméně v hlavních městech, Mervu, Buchaře, Samarkandu, Taškentu, Kašgaru, Kochanu, Su-Čeu, Lan-Čeu, Taj-Yuanu, se zdrží několik hodin, takže tato města budu moci prohlédnout ze zpravodajské perspektivy.

Rozumí se samo sebou, že tentýž strojník a tentýž topič by nemohl konat službu po patnáct dní. Střídají se, jak je nutné, každých šest hodin. Jenomže po Rusech, kteří vykonávají službu až k turkestánské hranici, nastupují na lokomotivách „nebeské říše“ Číňané.

Jenom jeden zřízenec společnosti nesmí opustit svoje místo, totiž Popov - Popov, náčelník našeho vlaku, je to pravý Rus, s vojenským vzezřením ve svém řasnatém plášti a ve své čepici, s hustými vlasy a vousy. Umiňuji si, že si porozprávím s tímto bodrým mužem, třebaže se mi zdá být málomluvný. Když neodmítne sklenku vodky nabídnutou při vhodné příležitosti, řekne mi jistě mnoho o tom kraji: ve službách Zakaspické dráhy mezi Uzun Adou a Pamírem je už deset let a už měsíc projíždí celou tratí až do Pekingu.

Dávám mu číslo 7. ve svém zápisníku a myslím, že od něho získám hodně zpráv. Celkem si nepřeji na cestě nějaké neštěstí, ne! Jenom malé příhody, které jsou hodnéxx. století.

Mezi cestujícími, kteří se procházejí po nástupišti, je možné pozorovat několik židů, spíše podle jejich typů, než podle oblečení. Jindy směli ve střední Asii pod trestem smrti nosit jenom takzvanou toppé, jakousi kulatou čepici a místo pásu jen prostý provaz, bez hedvábných okras. Ano, říká se, že do některých měst nesměli jinak než na oslu, do jiných zase jenom pěšky. Teď nosí orientální turban a jezdí ve voze, když to jejich měšec dovolí. Kdo by se také odvážil jim to zakázat, když jsou poddaní bílého cara, ruskými občany a mají stejná občanská i politická práva, jako jejich turkmenští krajané?

Tu a tam přecházejí také Tádžikové perského původu, nejkrásnější lidé, jaké si jen můžeme představit. Jedni si koupili lístky do Mervu nebo Buchary, druzí do Samarkandu, Taškentu nebo Kochanu a nepřejdou přes rusko-čínskou vysočinu. Jsou to většinou cestující druhé třídy. Mezi cestujícími první třídy jsem poznal několik Uzbeků, dost obyčejné typy, s vtlačeným čelem, vyčnívajícími lícními kostmi, s hnědou pletí, kteří kdysi bývali pány země, a jejichž rodiny dodávaly střední Asii emíry a chány.

Ale copak v tomto vlaku Velké transasijské dráhy nejsou žádní Evropané? Přiznejme, že sotva pět nebo šest, a to několik obchodníků z jižní Rusi a jen jediný z nezbytných gentlemanů Spojeného království, obvyklých hostů drah a parníků. Bylo ostatně potřeba opatřit si zvláštní povolení k jízdě po transasijském vlaku, povolení, které ruská správa Angličanům nerada uděluje. Zdá se však, že tenhle je dostal.

Ostatně si myslím, že tato osoba zasluhuje veškerou pozornost.

Je to velký, suchý muž, podle všeho asi padesátník, s vlasy a vousy už prošedivělými. Jeho tvář charakterizuje pyšná zdrženlivost, či spíš ono opovržení, složené stejným dílem z lásky ke všemu co je anglické, a z opovržení proti všemu, co není anglické. Tento typ je někdy tak nesnesitelný i jeho vlastním krajanům, že Dickens, Thackeray a jiní jej často kritizovali. Tento se tady samolibě naparuje a přál bych vám jej vidět, jaký pohled vrhá na nádraží v Uzun Adě, na vlak, připravený k odjezdu, na vagon, ve kterém označil příručním vakem svoje místo! Copak tento gentleman sem přišel tlumočit odvěkou žárlivost Anglie na velká díla, které vykonal ruský génius? Však se to dozvím, zatím mu dám v mém zápisníku číslo 8.

Celkem málo nebo žádné důležité individuality. Je to škoda. Kdyby alespoň nastoupil do vlaku ruský car z jedné strany a „syn nebes“, ze strany druhé a kdyby se oficiálně setkali na pomezí obou říší - jaká by to byla velká sláva, jaký lesk, jaké popisy, co materiálu na zprávy a telegram!

Myslím na tajemnou bednu. Nebo na toto pojmenování nemá právo? Ano! Jistěže má. Musím přesně zjistit, kde bude, a vyzkoumat, jak bych se dostal až k ní.

Na přední nákladní vůz jsou už naloženy bedny Fulka Ephrinella. Vůz se neotvírá po stranách, ale vpředu a vzadu, tak jako osobní vagony. Je také opatřen plošinou a můstkem. Chodbou uvnitř může náčelník vlaku projít až k tendru a k lokomotivě, když je to potřeba. Malá Popovova strážnice je u plošiny prvního vagonu v koutě vlevo. V noci budu moci navštívit snadno nákladní vůz, protože je zavřený jen dveřmi, na konci chodby, která je mezi zavazadly. Ostatně tento vůz je jen pro náklad, určený do Číny, zboží pro turkestánskou část dráhy je složeno v zadním nákladním voze vlaku.

Když jsem se přiblížil, stála bedna ještě na nástupišti. Když si ji prohlížím zblízka, tak vidím, že vzdušné otvory jsou proražené na každé straně, a že jedna stěna je rozdělena na dvě části, ze kterých jedna může být vsunuta dovnitř jako kulisa. To mne přivádí na myšlenku, že si vězeň asi chtěl zachovat možnost opustit svoje vězení aspoň v noci.

V tom okamžiku se chápají nosiči bedny a s uspokojením vidím, že dbají všech připomínek, psaných po stranách. S velkou opatrností ji kladou hned na kraj nákladního vozu, vlevo, pěkně rovně, nahoře je opravdu nahoře, dole opravdu dole, a stěna přední, kde se nachází pohyblivá část, zůstává volná jako dveře nějaké skříně. A copak tato bedna není opravdu skříní... kterou mám v úmyslu otevřít?

Zbývá se dozvědět, jestli zřízenec, který má na starosti náklad, se v tomto nákladním voze zdržuje nebo ne... Ne, dozvídám se, že jeho stanoviště je v zadním voze.

„No, tak už je na místě, to křehké zboží!“ říká jeden z nosičů, když se zjistilo, že bedna stojí jak se sluší a patří.

„Teď se nemůže ani hnout!“ odpovídá druhý nosič. „Zrcadla dojdou do Pekingu v dobrém stavu... ledaže by se vlak někde cestou převrátil...“

„Anebo, že by někde uvázl!“ odpovídá první. „Eh! Už se to také stalo!“

Mají pravdu ti dobří lidé. Stalo se to... a ještě se stane.

Přistupuje ke mně také Američan a naposled prohlíží haldu svých stoliček, špičáků a předních zubů, přičemž ovšem pronesl svoje nevyhnutelné Wait a bit!

„Víte, pane Bombarnaku,“ řekl, „že cestující mají obědvat v hotelu U ruského cara ještě před odjezdem vlaku? Už je čas. Půjdete tedy se mnou?...“

„Už jdu.“

A přicházíme do jídelny.

Všechna moje čísla jsou tady. Číslo 1. - Fulk Ephrinell - zaujímá, jak se rozumí, místo vedle čísla 2. - slečny Horacie Bluettové. Francouzští manželé -4. a5. - sedí vedle sebe. Číslo 3. - major Noltitz - se usazuje proti číslům9. a10., totiž proti oběma Číňanům, kterým jsem tato čísla přidělil ve svém zápisníku. Velká německá 6. noří svůj rypák do talíře s polévkou. Vidím také, že náčelník vlaku Popov číslo 7. má svoje zadané místo na konci tabule. Ostatní evropští nebo asijští stolovníci jsou rozesazeni passim, s patrným úmyslem si dát oběd a dobře ho vychutnat.

Ach! Byl bych zapomněl na svoje číslo 8., nadutého gentlemana, jehož jméno zatím neznám a který podle všeho asi pokládá ruskou kuchyni za mnohem horší, než kuchyni anglickou.

Také jsem si všiml, jak pečuje pan Katerna o svoji choť a jak ji nutí, aby nahradila, co ztratila mořskou nemocí na palubě Astary. Nalévá jí víno a vybírá jí nejlepší kousky, atd. Slyším, jak povídá:

„Máme štěstí, že nejsme v závětří toho Teutona, pak by nám jistě nic nezbylo!“

Má pravdu, není v závětří, to znamená, že se mu předkládají mísy dříve než baronovi Weisschnitzerdorferovi, který beze všech rozpaků se v nich prohrabuje a vyprazdňuje je.

Usmívám se této úvaze, pronesené po námořnicku a pan Katerna, který to pozoruje, mrká očima, pokrčuje lehce rameny a ukazuje na barona.

Nelze pochybovat, že tito Francouzi nepatří k vyšším třídám, nejsou to selects z high-life, ale ručím zato, že to jsou bodří lidé a ve styku s rodáky turkestánské země nesmí být člověk příliš vybíravý.

Dinner skončilo deset minut před chvílí, určenou k odjezdu. Zvon dává znamení a všichni spěchají k vlaku, jehož lokomotiva už plnou parou dýchá.

V mysli se obracím ještě k Pánu Bohu všech reportérů a prosím jej, aby na mně nešetřil dobrodružstvím. Potom, když jsem konstatoval, že všechna moje čísla jsou už ve vagonu první třídy - takže je z očí neztratím - usazuji se tam i sám.

Baron Weisschnitzerdorfer - ach, jak nekonečné je to jméno! - se tentokrát neopozdil. Naopak, vlak se podle předepsané hodiny sám o pět minut opozdil.

Teď si zase Němec začíná stěžovat, láteřit, chrlí svoje nadávky a hrozí, že bude vymáhat na společnosti odškodné... Deset tisíc rublů, nic víc - jestliže zmešká... Ale co zmešká, když jede až do Pekingu?

Konečně proráží poslední zapísknutí vzduchem, vagony se rozjíždějí, a hlučné hurá! pozdravuje odjezd vlaku Velké transasijské dráhy.