×

We use cookies to help make LingQ better. By visiting the site, you agree to our cookie policy.

image

Pražské zajímavosti, Zajímavá historie hromadné dopravy v Praze

Zajímavá historie hromadné dopravy v Praze

Nosítka Jako první předchůdce dnešní MHD se dají považovat nosítka zvaná talavašky. Monopol na ně měl v roce 1712 Jan Ferdinand X. Fachner, povolení na jejich provoz získal po šesti letech čekání a až do roku 1748 mu bylo každých deset let obnovováno. Nosítka měl rozestavená na pěti stanovištích (Staroměstské náměstí, Karlův most) Po něm se této živnosti ujal lékař a fyzik Josef Vignet. V roce 1788 byla tato živnost označena za svobodnou a mohl jí vykonávat kdokoliv bez nutnosti povolení. Cena za tuto službu byla stanovena podle počtu kroků, které nosič musel při přepravě učinit.

Fiakry Šlo o nájemné vozy tažené párem koní, rozmístěné na několika stanovištích. Ne všechna stanoviště byla ale stejně výhodná, proto se museli fiakristé od roku 1828 pravidelně střídat, a to podle abecedy, kdy rozhodovalo první písmeno jména majitele povozu. Po prvním roce jich bylo 43. Pro méně majetné zákazníky sloužili tzv. drožky tažené pouze jedním koněm. Ti nejzámožnější používali soukromé kočáry, nejvíce je používala šlechta, ale pošilhávali i měšťané, kteří se často ani pořádně nenajedli, jen aby ukázali, že na to mají. Kočár bylo možné si i pronajmout například na půl den, den i měsíc.

Omnibusy Sloužily Praze s přestávkami od roku 1829 do roku 1893. Byly to pérované vozy tažené jedním nebo dvěma páry koní pro 20lidí, kteří seděli nejen uvnitř, ale i na střeše. První trasa vedla ze Staroměstského náměstí na Malostranské. V roce 1845 po zprovoznění Masarykova nádraží, vozily omnibusy cestující mezi ním a pražskými hostinci či hotely. V roce 1862 zajišťovaly provoz mezi Masarykovým, Hlavním a Smíchovským nádražím. Po povodni v roce 1890, sloužily i jako náhradní doprava místo pobořeného Karlova mostu, jezdily mezi Křížovnickým a Malostranským náměstím po dřevěném provizorním mostě vybudovaném tehdy na severní straně kamenného nešťastníka.

Koňky Poprvé se tyto koněspřežné tramvaje objevily v roce 1875. Rozdíl mezi koňkou a omnibusem byl ten, že koňka byla tažena po kolejích. Koncesi na jejich provoz měl Eduard Otlet, který s nimi měl zkušenost z Marseille. Od 23.září 1875 měli cestující k dispozici trasu dlouhou 3800 metrů (Invalidovna – Na Poříčí – Na Příkopě – Národní třída – most Legií tehdy řetězový most) Cesta trvala 25 – 45 minut, jezdilo na ní 10 vozů, které byly v zimě zavřené, v létě otevřené, kapacita cca 30osob. O rok později přibyla druhá 2000 metrů dlouhá trasa od řetězového mostu ke smíchovskému nádraží. Před houpavým mostem však cestující museli z vozů vystoupit, přejít na druhý břeh a znovu nastoupit . Další trasy vedly na Žižkov, Vinohrady a Holešovic. V roce 1885 měly trasy 20 kilometrů. Trať byla z počátku jednokolejná a vozy se mohly navzájem vyhnout jen ve stanicích na výhybce. Pouze v Karlíně a na Smíchově byla dvoukolejná. Koleje byly zpočátku primitivní a způsobovaly častá vykolejení, důvodem bylo, že do roku 1882 jimi byly v podstatě pouze ploché železné pásy přišroubované na podélných dřevěných trámech. Údajně nejnebezpečnějším úsekem koňky byla křižovatka tvořená Národní třídou, Spálenou ulicí a ulicí na Perštýně. V provozu byla denně od 7 do 22 hodin, intervaly se pohybovaly ve všední dny od 5 do 7.5 minut a v neděli mezi 5.5 až 8 minutami. V roce 1895 zaměstnávala celkem 535 koní, kteří dosahovali rychlost 8 kilometrů v hodině. Kočí nesměli při jízdě kouřit, mluvit, a dokonce ani zdravit. V úsecích s velkým stoupáním, jako bylo Václavské náměstí byl připřahán další kůň, zvaný přípřežní. Tehdejší ochránci zvířat si však vymohli, aby byli připřaháni koně dva. Jezdíval s nimi tzv. předjíždník, který sedával na jednom z nich a po zdolání kopce se s nimi opět vracel na původní stanoviště. Označení nesly po stranách střech, z počátku související s ulicí či lokalitou konečné stanice v češtině a němčině, od roku 1894 pouze v češtině, později se linka rozlišovala kulatým barevným terčem, v noci osvětleným, poslední noční spoj se ohlašoval modrou barvou. Děti do dvou let sedící na klíně jezdily zdarma a do deseti let měly slevu. V roce 1897 přepravila přes deset milionů cestujících. Sloužila do roku 1900, na Karlově mostě do roku 1905.

Elektrická tramvaje Poprvé se objevila v roce 1891 díky Františku Křížíkovi., který ji ve zmíněném roce představil na Zemské jubilejní výstavě uspořádané ve Stromovce. 17.listopadu téže roku začala jezdit od horního konce letenské lanovky (přibližně od pozdějšího Technického muzea) Oveneckou ulicí k hornímu vchodu Královské obory. Trať byla jednokolejná, pouze u konečné stanice měla výhybku. Jezdila maximálně 10km/h, v provozu byla pouze od dubna do října, v posledních letech jen do září či do srpna. Naposledy vyjela roku 1900 a její provoz Křížíka stál nemalý peníz, ale přesto byl spokojen, protože se Pražané elektrické tramvaje už nebáli. Při provozu této tratě se stala i první tramvajová nehoda, kdy se kůň zapřažený do pekařského vozu lekl, strhl vůz na koleje a ten narazil do tramvaje. František Křižík nabídl odškodné 20 zlatých a bylo po sporu. Další úsek byl od roku 1896 v Libni, která ještě v té době nepatřila do Prahy. Vyjelo 5 souprav, ale provoz byl moc velká zátěž pouze pro Křížíka, vždyť v prvním roce přepravila 2 miliony lidí a tak roku 1900 Křížík veškerá práva a tramvajové koncese převedl na akciovou společnost Elektrická drobná dráha Praha-Libeň-Vysočany. V roce 1897 vznikl podnik Elektrické podniky hl. m. Prahy patřící městu, který skoupil provozované trasy a trasy koňky které elektrifikoval. Jejich tramvaje byly větší a tmavě zelené, zdobené nápisem “Elektrické dráhy král. hlav. města Prahy” a bronzovým městským znakem. V roce 1904 byl vyroben salonní vůz s místy pouze pro sezení, který jezdíval v hodinovým intervalech od Národního divadla do Stromovky. V roce 1905 byl elektrifikován úsek Karlova mostu, elektrifikace byla vedena v chodníku, aby sloupy nerušily pohled na most. Tramvaje nesloužily jen pro cestující, ale i pro rozvoz uhlí, brambor, mouky, popela a stavebního materiálu. Byly i speciální nemocniční a pohřební vozy používané od první světové války.

Autobusy Měly dost svérázný začátek. Poprvé se objevily v roce 1908, vešlo se do nich 12-15 cestujících a jezdily rychlostí 25km/h. Měly ale nevhodně umístěnou trasu a tak po roce a půl dojezdily. Vozy jezdily z Malostranského náměstí na Pohořelec a jelikož zdolávaly strmou Nerudovu ulici, poměrně brzy byly v havarijním stavu. Znovu se objevily až v roce 1925, kdy vozily cestující z nově připojených částí do centra. Vešlo se do nich 40lidí, z nichž polovina mohla sedět. Až do druhé světové války existovaly pouze tři linky. Místo číslic byly označeny písmeny, z nichž bylo možné i poznat zda jde o noční spoj. Jezdily na tekutý plyn (směs propan-butanu), svítiplyn a dřevoplyn, který vozily v balonech na střeše.

Trolejbusy Trolejbusy měly v pražské dopravě podivné postavení, zpočátku byly oslavovány jako málem ideální dopravní prostředek, ale nakonec byl jejich provoz z důvodu nevyužitelnosti v případě války, kvůli své závislosti na dodávkách elektřiny. Celkem po Praze jezdilo 179 vozů a z jejich tras nám do dnešních dnů v ulicích zůstávají zajímavé fragmenty (sloupy, přípojky ve zdech domů apod.) Poslední trolejbusy projely pražskými ulicemi v roce 1972.

A víte, kde je v současnosti poslední trolejbusová zastávka? Je to na Orionce, v místě takového zvláštního parčíku. Je upraven do podoby manipulační smyčky, odkud byl 15.10.1972 vypraven poslední trolejbus. Najdeme tu jak kus silnice, tak zastávku, pamětní desku a dvě pole trolejbusového vedení s původními trolejbusovými sloupy.

Metro S jeho plánováním se začalo už v 19.století. Jako první navrhoval Ladislav Rott, vést kolejovou dopravu částečně kanalizací. Další plán z roku 1926 předpokládal čtyři trasy A-D, které měly vést v nevelké hloubce pod povrchem ulic. Podzemní dráha by byla prý nejen rychlá, ale i účelná a technicky a hospodářsky možná. V roce 1930 dokonce vypsala firma Elektrické podniky hl. m. Prahy soutěž a o dva roky později přijala 3 návrhy z nichž nejvýznamnější byl “Projekt Škodových závodů na řešení dopravního problému Velké Prahy”. Projekt počítal s 3 trasami (A-C). Po druhé světové válce zvítězila nejprve koncepce z roku 1966 tzv. podpovrchové tramvaje, ovšem pod vlivem našeho východního souseda padlo 9.srpna 1967 rozhodnutí vybudovat v Praze podzemní dráhu – metro. První úsek trasy C dlouhý 6.6 kilometru byl uveden do zkušebního provozu 2.ledna 1971 a 9.května 1974 se uskutečnilo slavnostní zahájení provozu.


Zajímavá historie hromadné dopravy v Praze

Nosítka Jako první předchůdce dnešní MHD se dají považovat nosítka zvaná talavašky. Monopol na ně měl v roce 1712 Jan Ferdinand X. Fachner, povolení na jejich provoz získal po šesti letech čekání a až do roku 1748 mu bylo každých deset let obnovováno. Nosítka měl rozestavená na pěti stanovištích (Staroměstské náměstí, Karlův most) Po něm se této živnosti ujal lékař a fyzik Josef Vignet. V roce 1788 byla tato živnost označena za svobodnou a mohl jí vykonávat kdokoliv bez nutnosti povolení. Cena za tuto službu byla stanovena podle počtu kroků, které nosič musel při přepravě učinit.

Fiakry Šlo o nájemné vozy tažené párem koní, rozmístěné na několika stanovištích. Ne všechna stanoviště byla ale stejně výhodná, proto se museli fiakristé od roku 1828 pravidelně střídat, a to podle abecedy, kdy rozhodovalo první písmeno jména majitele povozu. Po prvním roce jich bylo 43. Pro méně majetné zákazníky sloužili tzv. drožky tažené pouze jedním koněm. Ti nejzámožnější používali soukromé kočáry, nejvíce je používala šlechta, ale pošilhávali i měšťané, kteří se často ani pořádně nenajedli, jen aby ukázali, že na to mají. Kočár bylo možné si i pronajmout například na půl den, den i měsíc.

Omnibusy Sloužily Praze s přestávkami od roku 1829 do roku 1893. Byly to pérované vozy tažené jedním nebo dvěma páry koní pro 20lidí, kteří seděli nejen uvnitř, ale i na střeše. První trasa vedla ze Staroměstského náměstí na Malostranské. V roce 1845 po zprovoznění Masarykova nádraží, vozily omnibusy cestující mezi ním  a pražskými hostinci či hotely. V roce 1862 zajišťovaly provoz mezi Masarykovým, Hlavním a Smíchovským nádražím. Po povodni v roce 1890, sloužily i jako náhradní doprava místo pobořeného Karlova mostu, jezdily mezi Křížovnickým a Malostranským náměstím po dřevěném provizorním mostě vybudovaném tehdy na severní straně kamenného nešťastníka.

Koňky Poprvé se tyto koněspřežné tramvaje objevily v roce 1875. Rozdíl mezi koňkou a omnibusem byl ten, že koňka byla tažena po kolejích. Koncesi na jejich provoz měl Eduard Otlet, který s nimi měl zkušenost z Marseille. Od 23.září 1875 měli cestující k dispozici trasu dlouhou 3800 metrů (Invalidovna – Na Poříčí – Na Příkopě – Národní třída – most Legií tehdy řetězový most) Cesta trvala 25 – 45 minut, jezdilo na ní 10 vozů, které byly v zimě zavřené, v létě otevřené, kapacita cca 30osob. O rok později přibyla druhá 2000 metrů dlouhá trasa od řetězového mostu ke smíchovskému nádraží. Před houpavým mostem však  cestující museli z vozů vystoupit, přejít na druhý břeh a znovu nastoupit . Další trasy vedly na Žižkov, Vinohrady a Holešovic. V roce 1885 měly trasy 20 kilometrů. Trať byla z počátku jednokolejná a vozy se mohly navzájem vyhnout jen ve stanicích na výhybce. Pouze v Karlíně a na Smíchově byla dvoukolejná. Koleje byly zpočátku primitivní a způsobovaly častá vykolejení, důvodem bylo, že do roku 1882 jimi byly v podstatě pouze ploché železné pásy přišroubované na podélných dřevěných trámech. Údajně nejnebezpečnějším úsekem koňky byla křižovatka tvořená Národní třídou, Spálenou ulicí a ulicí na Perštýně. V provozu byla denně od 7 do 22 hodin, intervaly se pohybovaly ve všední dny od 5 do 7.5 minut a v neděli mezi 5.5 až 8 minutami. V roce 1895 zaměstnávala celkem 535 koní, kteří dosahovali rychlost 8 kilometrů v hodině. Kočí nesměli při jízdě kouřit, mluvit, a dokonce ani zdravit. V úsecích s velkým stoupáním, jako bylo Václavské náměstí byl připřahán další kůň, zvaný přípřežní. Tehdejší ochránci zvířat si však vymohli, aby byli připřaháni koně dva. Jezdíval s nimi tzv. předjíždník, který sedával na jednom z nich a po zdolání kopce se s nimi opět vracel na původní stanoviště. Označení nesly po stranách střech, z počátku související s ulicí či lokalitou konečné stanice v češtině a němčině, od roku 1894 pouze v češtině, později se linka rozlišovala kulatým barevným terčem, v noci osvětleným, poslední noční spoj se ohlašoval modrou barvou. Děti do dvou let sedící na klíně jezdily zdarma a do deseti let měly slevu. V roce 1897 přepravila přes deset milionů cestujících. Sloužila do roku 1900, na Karlově mostě do roku 1905.

Elektrická tramvaje Poprvé se objevila v roce 1891 díky Františku Křížíkovi., který ji ve zmíněném roce představil na Zemské jubilejní výstavě uspořádané ve Stromovce. 17.listopadu téže roku začala jezdit od horního konce letenské lanovky (přibližně od pozdějšího Technického muzea) Oveneckou ulicí  k hornímu vchodu Královské obory. Trať byla jednokolejná, pouze u konečné stanice měla výhybku. Jezdila maximálně 10km/h, v provozu byla pouze od dubna do října, v posledních letech jen do září či do srpna. Naposledy vyjela roku 1900 a její provoz Křížíka stál nemalý peníz, ale přesto byl spokojen, protože se Pražané elektrické tramvaje už nebáli. Při provozu této tratě se stala i první tramvajová nehoda, kdy se kůň zapřažený do pekařského vozu lekl, strhl vůz na koleje a ten narazil do tramvaje. František Křižík nabídl odškodné 20 zlatých a bylo po sporu. Další úsek byl od roku 1896 v Libni, která ještě v té době nepatřila do Prahy. Vyjelo 5 souprav, ale provoz byl moc velká zátěž pouze pro Křížíka, vždyť v prvním roce přepravila 2 miliony lidí a tak roku 1900 Křížík veškerá práva a tramvajové koncese převedl na akciovou společnost Elektrická drobná dráha Praha-Libeň-Vysočany. V roce 1897 vznikl podnik Elektrické podniky hl. m. Prahy patřící městu, který skoupil provozované trasy a trasy koňky které elektrifikoval. Jejich tramvaje byly větší a tmavě zelené, zdobené nápisem “Elektrické dráhy král. hlav. města Prahy” a bronzovým městským znakem. V roce 1904 byl vyroben salonní vůz s místy pouze pro sezení, který jezdíval v hodinovým intervalech od Národního divadla do Stromovky. V roce 1905 byl elektrifikován úsek Karlova mostu, elektrifikace byla vedena v chodníku, aby sloupy nerušily pohled na most. Tramvaje nesloužily jen pro cestující, ale i pro rozvoz uhlí, brambor, mouky, popela a stavebního materiálu. Byly i speciální nemocniční a pohřební vozy používané od první světové války.

Autobusy Měly dost svérázný začátek. Poprvé se objevily v roce 1908, vešlo se do nich 12-15 cestujících a jezdily rychlostí 25km/h. Měly ale nevhodně umístěnou trasu a tak po roce a půl dojezdily. Vozy jezdily z Malostranského náměstí na Pohořelec a jelikož zdolávaly strmou Nerudovu ulici, poměrně brzy byly v havarijním stavu. Znovu se objevily až v roce 1925, kdy vozily cestující z nově připojených částí do centra. Vešlo se do nich 40lidí, z nichž polovina mohla sedět. Až do druhé světové války existovaly pouze tři linky. Místo číslic byly označeny písmeny, z nichž bylo možné i poznat zda jde o noční spoj. Jezdily na tekutý plyn (směs propan-butanu), svítiplyn a dřevoplyn, který vozily v balonech na střeše.

Trolejbusy Trolejbusy měly v pražské dopravě podivné postavení, zpočátku byly oslavovány jako málem ideální dopravní prostředek, ale nakonec byl jejich provoz z důvodu nevyužitelnosti v případě války, kvůli své závislosti na dodávkách elektřiny. Celkem po Praze jezdilo 179 vozů a z jejich tras nám do dnešních dnů v ulicích zůstávají zajímavé fragmenty (sloupy, přípojky ve zdech domů apod.) Poslední trolejbusy projely pražskými ulicemi v roce 1972.

A víte, kde je v současnosti poslední trolejbusová zastávka? Je to na Orionce, v místě takového zvláštního parčíku. Je upraven do podoby manipulační smyčky, odkud byl 15.10.1972 vypraven poslední trolejbus. Najdeme tu jak kus silnice, tak zastávku, pamětní desku a dvě pole trolejbusového vedení s původními trolejbusovými sloupy.

Metro S jeho plánováním se začalo už v 19.století. Jako první navrhoval Ladislav Rott, vést kolejovou dopravu částečně kanalizací. Další plán z roku 1926 předpokládal čtyři trasy A-D, které měly vést v nevelké hloubce pod povrchem ulic. Podzemní dráha by byla prý nejen rychlá, ale i účelná a technicky a hospodářsky možná. V roce 1930 dokonce vypsala firma Elektrické podniky hl. m. Prahy soutěž a o dva roky později přijala 3 návrhy z nichž nejvýznamnější byl “Projekt Škodových závodů na řešení dopravního problému Velké Prahy”. Projekt počítal s 3 trasami (A-C). Po druhé světové válce zvítězila nejprve koncepce z roku 1966 tzv. podpovrchové tramvaje, ovšem pod vlivem našeho východního souseda padlo 9.srpna 1967 rozhodnutí vybudovat v Praze podzemní dráhu – metro. První úsek trasy C dlouhý 6.6 kilometru byl uveden do zkušebního provozu 2.ledna 1971 a 9.května 1974 se uskutečnilo slavnostní zahájení provozu.